图：网络

文：粮志

宝马到底私藏了多少秘密武器，编辑是不知道了，不过如果有的话，最好赶快拿出来，不然之前积攒的那些印象分就快被消费光了。

如果在6月真正上市时不拿出几款出低价版本的X3来平息民愤，这一代X3还不如不国产。

在动力系统了无新意，国产后的价格成了唯一值得期待的“亮点”之后，宝马却用一套颇为傲娇的售价秀了一把自己高高在上的尊严，虽然你我都猜得到这只是暂时的，届时在6月份上市时，华晨宝马恐怕肯定会推出几款价格更美丽的产品来给市场一个交代，不过这也难阻挡它可能是史上最平庸的一代X3。

错也许不在宝马自己，而是他低估了自己的竞争对手，或者他私藏了一些重武器还没亮剑，但愿吧。

在几个月前编辑写发动机文章时还经常拿宝马的vavletronic作为行业标杆替他吹嘘，但几个月后我发现这已经是个烂大街的东西了。

或许没有什么东西是经得起时间考验的。

在十几年前宝马的这项无极可变气门升程技术的确东方不败，利用偏心轴和推杆制造的一套精巧的机械结构，让进气门可以在一定范围内随意变化，这让这项技术的祖宗——本田也颇感汗颜，因为自己是分段式的。相信曾经奥迪和奔驰也都倍感压力。

宝马的确藉此独步江湖很久，也成就了N系列发动机这一代经典。但不知是否创造力到这就枯竭了，如果说这一代B系列在一些边边角角的优化之后，在推出之初还能说得过去，那么在丰田，捷豹先后利用电控结构同样实现了气门升程连续可变，而更早之前菲亚特干脆抛弃了凸轮轴，来用电控液压阀控制气门开闭角，实现一个做功行程内气门可以多次开启进气，则真正淡化了宝马在动力技术上的江湖地位。

48V电源是今年动力技术上的流行色，也是今年奔驰新M系列发动机和奥迪A6不遗余力对外炫耀的资本。这项技术可算是传统内燃机携手新能源再次迈出的一步。

虽然它也算不上多么革命性的技术，但它的统筹能力不容小视，以往我们车辆由那台12V电源干的事很多由它包场了，而它除了可以单独给空调供电，驱动涡轮泄压阀使其响应更快，也可以作为启动机参与车辆在起步过程中的加速角色，提供最大16千瓦的功率，和250牛米的扭矩，并在刹车时扮演一个转换器的角色，将动能转化为电能给电池充电。

48V电源目前在奔驰S上已经实现搭载，代号M256的3.0T，而低一级别的M264 2.0T会在E级和C级上发力，它的48V电气系统虽然不如在S级上戏份那么重，但同样会在发动机启动和车辆刹车时都发挥作用；奥迪方面，刚上市的A8和即将上市的A6也会有48V电源的身影。

相比之下宝马的B系列则寡淡很多，除了水冷，第三代电子气门高度降低，取消缸套而使用涂层再无其他亮点，更别提1.5T还是三缸的。或许是新动力战略启动太早，造成这么一个时间差。不知道宝马现在心中作何感想，还是根本就无所谓？

但绝不要把责任推给模块化，这个锅它不背。

宝马这一代B系列动力和这一代X3有个共同点——都钻到钱眼儿里去了，和大众有一拼。

现阶段宝马和大众最大相同之处就是利用模块化来降低成本，宝马方面谈不上减配，没大众玩的那么狠，但也是原地踏步。

模块化的初衷就是为了省钱，但模块化绝不意味着拒绝进步。事在人为。

典型的例子是丰田。丰田TNGA用模块化平台来形容不够准确，它更像一个架构。初衷也是为了节约成本，但这个架构有个从成立就设定好的目标，节能和运动化。哦对，这应该是两个目标。

所以你可以看到TNGA出产的发动机，热效率都在40%以上，不管是凯美瑞的2.5L还是CHR的2.0L，底盘方面凯美瑞的后悬挂变成了多连杆的，而CHR这个小型SUV的后悬则是双叉臂的。对于外界仍然在用老眼光来看丰田的人来说，就是“很多事来不及思考，就这样自然发生了”。

宝马如今的乏善可陈和周遭对手进步太快有直接关系，非要说成是错误大概就是保守和懒惰，B系列发动机放在目前绝对不算是落伍，它依然是主流，不过，你可是宝马呀，我们对你的期待和要求可高着呢。