在豪华车愈发常态化的当下，同样定位豪华的英菲尼迪却倍显尴尬，沦落到连二线豪华都吊车尾的地步了。每个月我们都会跟大家聊一期豪车销量，但是在豪车销量排行榜中，几乎见不到英菲尼迪的影子。

如今，它连吊车尾都算不上了。

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2022年1月5日，东风汽车有限公司正式宣布将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产管理体系，与日产、启辰一起，成为东风日产旗下第三个子品牌。这意味着东风英菲尼迪从此不再作为独立公司存在，也算是摘了二线豪华的帽子。

英菲尼迪已在国内摸爬滚打拼搏了15年，2006年进入中国，2012年将总部迁至中国香港，2014年开始在中国国产化生产，本以为能在中国市场大干一场的英菲尼迪，没能如愿以偿。

首先，品牌建设缺失。不论是一线的BBA，还是二线的雷克萨斯、沃尔沃都在打造品牌标签，用户对其产品和品牌有着很直接的印象。英菲尼迪却是孑然一身，啥也没让人记住。

最“风光”的一次露脸可能是在去年的315晚会上，因变速箱问题被央视点名，站到了负面的风口浪尖上。

哦，不！时至去年底，它与王力宏之间的48小时之恋也算是人尽可知了。当然，这场来去飞快的代言合作，只给它留下了一个受害者的形象，于品牌并无益。

其次，产品竞争力不足，终端销量太差。2014年9月，东风英菲尼迪正式成立投产，5年时间只有两款车——QX50和Q50L……直到最近才即将迎来的第三款国产车型-QX60。

简直可以用懒惰来形容了，看看同样是豪华品牌的BBA，产品更新速度有多快，或者说看看同为日系的雷克萨斯，它在中国市场的产品投放速度显然也比东风英菲尼迪要快很多。

终端市场，2016年－2020年的东风英菲尼迪销量分别为17415辆、20164辆、19114辆、10820辆、8951辆。2021年1-11月，东风英菲尼迪累计销量仅为7691辆，同比下滑64.7%，预计全年销量或不足万辆。

这一销量表现连姗姗来迟的国产林肯都比不上。数据显示，林肯2021年共售出91621台新车，同比增长48%。“起大早赶晚集”，是英菲尼迪最真实的写照。

另外，东风英菲尼迪目前在新能源车市场毫无建树。根据计划，它要到2030年,旗下大部分产品才会转变为新能源车。而ABB、沃尔沃、凯迪拉克、雷克萨斯等早已开始推新品，更别说国内冲击高端的新能源品牌一个接一个的诞生。等到2030年，各大车企在新能源市场早已站稳了脚跟，技术研发也更加成熟，届时还会有多少空白等着英菲尼迪去填呢？

凯迪拉克首款纯电SUV—LYRIQ

就像我们时常感叹马自达太过专注技术研发，不重视市场，产品更新速度太慢一样，英菲尼迪一没有太亮眼的技术建树，二在产品更新上也不太用心，三对市场的把控和跟踪太过迟钝，三合一导致其在目前的市场缺口很大，存在感也变得越来越低。

连结局都很相似，马自达选择合二为一，英菲尼迪选择“寄人篱下”。

关于东风英菲尼迪纳入东风日产的消息早在2020年第一季度就已有传闻。彼时，英菲尼迪在中国进行了组织机构调整：原本的四个销售大区事业部被裁撤，拆成十几个小区域，这一举动被认为是在为回归东风日产体系做准备。

也是在去年，英菲尼迪的全球COO（首席运营官）表示，由于全球销量的不断下滑，英菲尼迪正在寻求一个全新的市场定位，未来英菲尼迪将会用上更多来自于日产的技术以及平台，并以“日产Plus”的身份面向消费者。

在大家都积极向上，冲击高端的时候，英菲尼迪自降身价，从豪华跌至大众品牌，真的就能自救了吗？

根据官方的说法，未来英菲尼迪将充分利用东风日产全价值链在研发、制造和管理，从规划到执行无缝连接上的优势，探索新的出行业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面贡献力量，同时进一步挖掘豪华汽车市场的机遇。

但明眼人都知道，产品才是最具话语权的。英菲尼迪想要咸鱼翻身，最关键还在于加快新产品的导入速度，且迅速加入电动化、智能化的浪潮。英菲尼迪在东风日产的庇护下，能否力挽狂澜，我们拭目以待。