文 | 德福

图｜PR、网络

最近这两年，汽车圈最火最新锐的势力当属那些新造车企业。和传统车企有着很大不同的是，这些新势力大多会讲一些好听的故事，目的是来取悦对新鲜事物无比好奇的消费者和那些举着热钱想要进军汽车产业的投资者。

我们仔细分析一下这些企业的故事，莫不过分为两类。第一类讲得是技术底蕴，通过宣传自己技术的先进和成熟，来打消人们对于新型产品在基础技术方面的质疑；第二类讲的是未来，因为只有纯电驱动，只有智能互联，才能够让他们有别于传统车企，才显得具有科技范。

如果按照这个逻辑，那么在制造电动车的企业当中，很少有企业能比日产更适合讲故事。

即便是对于我们这一代消费者来说，纯电动车看上去似乎是个近几年才涌现出来的时髦事物。但事实并非如此。就拿日产来说吧，在过去70年的时间里，这家车企一直坚持不懈地在进行着电动车的研发和生产。

早在1947年，日产就已经开始为合作伙伴东京电动汽车公司生产适合民用的TAMA电动车型。要知道我们现在被称之为摇滚活化石的大卫鲍伊也是1947年出生的，而甲壳虫乐队在那时还没出道。

这辆从如今的审美角度看来萌萌的古董电动车数据可是非常惊人的，它的最高时速能够达到65公里，而续航里程可以达到200公里。这两项数据即使是放在今天，都足以让一众动机不纯的电动车生产厂家汗颜不已。

而说到造这辆车的动机，那就得说说当时的历史环境。在那个战后百废待兴的年代，任何工业原材料对于日本这个国家来说都是极为珍贵的，石油亦是如此。所以日产的工程师们才会另辟蹊径去寻找其他替代能源，以此来度过困难时期。

这种在能源限制的前提下，用自己的工业设计和工程技术解决问题的能力一直贯穿于日本汽车在战后的发展史当中。

放眼整个汽车界，发展的轨迹其实和世界重要的历史时刻都能找到相贴合的地方。比方说正是有了1973年的第一次石油危机，日系三大汽车品牌才有机会通过小排量轿车进入美国市场。而电动车在这个时期也迎来了属于自己的“寒武纪大爆发”。

但非常有意思的是，在每桶原油价格才区区1.8美元的1971年，日产就再次开启了大规模研发电动车的计划。而在这个计划的背后，是日本政府撮合汽车界的领导企业和科研机构共同协作，开辟除了燃油车之外的汽车工业新增长点。

而等到1973年石油危机正式爆发的时刻，日产拿出了集当时电动车技术为大成的车型EV4-P。虽说这辆车只是一辆两座的小型卡车，但是在技术指标方面，它却达到了一个电动车世界的新里程碑。

EV4-P不仅使用了储能更加厉害的铅酸电池，搭载了直流电机，而且还是世界上第一辆使用了刹车动能回收系统的同类车型。再加上它用了轻量化的玻璃钢车体，使得它的续航里程猛增到302公里。这些特性都使得这辆车如同当今的电动车鼻祖一样，始终引导着后来人朝着正确的方向发展。

但更厉害的是，EV4-P是世界上第一辆进行碰撞测试的电动车。除此之外，它还是第一辆在日产的实验场地里经受和量产燃油车相同严苛测试的电动车。也就是说日产并没有因为它是一款电动车就网开一面，而是以和燃油车相同的标准去衡量它的安全、耐用以及实际使用体验。而这种电动车的研发思路，一直贯穿在接下来几十年的日产电动车开发历程里。

10年之后，日产就推出了更加面向普罗大众的电动车型March EV。毫不客气的说，如果没有这辆车的诞生，可能就没有如今以特斯拉为首的一大批电动车品牌，原因在于它是世界上第一辆采用了异步电动机的电动车。

这种电动机拥有功率密度高，调速范围大的特点，而从使用体验上来说，它更接近于普通燃油车。这也是为什么特斯拉Model S和Model X会选择异步电动机的原因。但日产早在特斯拉之前的30年，就用上了这种技术。

对于当今的新能源车来说，电池单元使用锂电池早已经是一种“常规”操作了。但是在1995年的时候，尝试使用锂电池还是一件需要有勇气去吃螃蟹的事。在1995年的东京车展上，日产就展示了他们第一款搭载锂离子电池的概念车FEV II。

而有了这辆概念车作为基础，1996年日产推出的Prairie Joy EV成为了世界上第一个使用圆柱体锂电池的电动车。这也就是如今我们大多数电动车使用的电池形态。

很快，日产就让全世界认识到了电动车使用锂离子电池的好处。如今我们早已经习惯看到电动车去高寒地区做极限测试的新闻，但在数十年前，因为技术的限制，还没有厂家敢在极寒的条件下让自己的产品出丑。率先打破这一局面的依然是日产。此外，这辆车还是第一个到达北纬79度极寒地区的电动车，在22年前就已经验证了日产的电动车技术足以在极端环境中正常使用。

2008年对于日产电动车来说是一个非常关键的年份。这款装备有叠层锂离子电池的全电动概念车，叫做NUVU，你们会发现它的名字很有趣地被叫做“移动的绿洲”，其实就是融合了日产对未来城市交通的愿景。它的全景天窗由12个小型太阳能电池板构成，是对NUVU绿色标志的完美阐释。每块电池板形如绿叶，将产生的能量经传输通道传递到蓄电池中进行储备。尽管它只是一款概念车，但它身上携带的“能量回收”概念，就仿佛在预告即将面世的聆风身上的一些技术。

正是因为有了前60年的技术积累，才使得日产聆风在诞生之初就有着非常完整的成熟度。因为在这么多年的电动车研发过程中，日产始终没有将自己的产品当做复盘概念的玩具，而是一个个实打实能够为消费者带来绿色、便捷出行体验的工具。

和现在很多流于概念的电动车不同，日产聆风在2009年面世之后，就用它和同级别燃油车相比并不高昂的售价、极为稳定的产品质量和超长的续航里程征服了欧美及日本这些汽车工业和汽车消费极为成熟的市场。在上市的八年时间里，日产总共售出了超过30万辆的聆风，这个记录至今在电动汽车领域还无旁人能够企及。即便是在换代车型马上要更迭的去年，聆风依然是世界上最畅销的电动车型。

而且，日产还将这些技术融会贯通，造出了很多不同类型的电动车产品。比方说适合城市多用途使用的e-NV200，还有2016年造型炫酷的BladeGlider prototype跑车。这些车都证明了在日产枝繁叶茂的电动车技术体系下，根据市场的不同用途和功能，日产都能够利用已有的技术积淀造出领先于同时代其他产品的电动车型。

而这种技术领先我们已经可以从去年面世的第二代聆风上窥探到。这辆车电动动力总成系统的最大功率达110kW，最大扭矩达320牛米。续航里程方面，全新车型的最大续航里程为惊人的400公里，这也就意味着这辆车在日常使用过程中，不会为消费者带来续航里程方面的焦虑感，同时也能应付一定程度的长途旅行。

正常充电模式下，它充满电需要8小时，在快充模式下，只需40分钟就可将电池电量充至80%。使用便利性得以大大提升。

而促成这些优秀数据的，是日产先进的电池技术。第二代聆风电池采用了层压锂电池单体的结构，能量密度相比第一代聆风提升了67%。更关键的是，它还搭载了一套可灵活开启的能量回收系统e-Pedal，可以将行车用电大幅降低。

而在过了本届北京车展之后，我们国内消费者就不需要再眼红只有欧美和日本的消费者能够享受到如此先进，但同时价格亲民，又具有很强实用性的的电动车产品了。与聆风同源的东风日产轩逸·纯电SYLPHY Zero Emission近日于北京车展全球首发，为中国消费者带来了更优的纯电出行新选择。

有了和日产第二代聆风同等技术优势作为前提，东风日产在本届北京车展上亮相的轩逸·纯电SYLPHY Zero Emission将率先弥补其在国内中级轿车领域纯电动车型的空白。并且得益于日产先进的生产技术和非常亲民的电动车研发理念，这款纯电动车或将拥有极高的性价比。

而在第二代聆风上的一些炫酷配置，在轩逸·纯电SYLPHY Zero Emission这辆新车上也被引进国内。比方说具有科技感的旋钮式换挡组件，就和第二代聆风如出一辙。更甚的是，这辆车还有着第二代聆风所没能装配，而又极具科幻气质的前格栅，使得这辆车充满了未来气息。

对于轩逸·纯电SYLPHY Zero Emission来说，在它身后的是日产积累了70年的电动车制造经验。这似乎是一个足以讲出荡气回肠剧情的故事富矿，但是东风日产却不会这么认为。因为在日产电动车的DNA里，消费者对于一辆车的真实体验才是最重要的，数十万消费者的口碑，远比那些制作精美的PPT更加具有说服力。