十几万区间的SUV市场竞争激烈程度不言而喻，消费者可以买到不少合资品牌小型SUV或自主品牌紧凑型SUV，不过丰田却不走寻常路，在此市场投放了一名充满个性的选手，它就是丰田C-HR。

C-HR面世有好几年了，即使样子长得相当个性，在时间的冲刷下大家对它应该也没什么新鲜感了，但今天试驾的这台丰田C-HR双擎版可是今年新上市的车型，并且这套混合动力系统可不一般。

最新科技就是牛？

与满大街随处可见的卡罗拉或雷凌双擎不同，丰田C-HR双擎版的动力系统是从雷克萨斯UX上面搬过来的，而且与海外版车型同步，从技术上而言确实更新更高科技，即便参数看起来比较朴实，但实际效果还是符合大家对它的期待。

这套混动系统形式上其实和丰田其他双擎车型一样，并不支持插电，而具体何时使用引擎、何时使用纯电或何时共同驱动，则由电脑程序根据当前行驶情况决定，即使在EV模式下也不支持长时间长距离行驶，所以也就意味着不能免费获得一张新能源绿牌。

相对于同级那些插电混动竞品，丰田C-HR双擎版的这一点确实稍有吃亏，不过优点就是当电池电量不足时，还能保持相对很低的油耗。大部分的试驾路线都是在走走停停的闹市，如果温柔点开，实测百公里平均油耗能够控制在4.5L左右，基本上全程都是一半电量，这对于它将近1.6吨的车重以及活泼的动力表现而言，确实值得点赞。

平顺好开，一如既往

2.0L自然吸气引擎搭配电机，除了对油耗有利，丰田C-HR双擎版的动力响应也相当讨喜驾驶者。论绝对的加速确实不是它的强项，不过在时速80km/h以下，由于油门响应灵敏，并且在电机的加持下，扭矩爆发随踩随有，你永远不会产生有心无力的感觉。

切换到运动驾驶模式，引擎几乎随时都保持介入状态，不过当拉高转速时，引擎的NVH还有待提高，从油门踏板和档杆上都会传来轻微的高频震动，如果很敏感的用户会察觉。当然动力系统的整体平顺性依然非常棒，或者说预料之内吧，毕竟丰田的双擎车型大家也不陌生了。

作为乘客，必须全神贯注才能感知到引擎何时介入，只要日常听着音乐或大家聊天，都难以察觉。而角色换成驾驶者，当引擎介入时，动力输出与电机衔接那一瞬间，还是能够通过油门踏板感知到。

总体来看，这套动力总成足够省油，输出平顺，同时平易近人，加上纤细的A柱，拐弯盲区极小，整体视野很棒，即使新手司机也很容易驾驭，开着这台丰田C-HR双擎版在市区里穿梭，可以用轻松恰意来形容。

也许由于动能回收系统的参与，所以导致刹车踏板脚感比较模糊，体现在初段制动力来得很轻柔，但继续深踩，突破某个点时，又产生突如其来的制动力，并不线性，需要驾驶者细腻的控制。

惊喜陆续有来

如果说动力部分如我所料，那么底盘的表现则让我大吃一惊。首先这台丰田C-HR双擎版定位为个性化精品小型SUV，主打年轻人市场，意味着悬架并不会软绵绵，必须要以保证操控为前提，将品质感提升。

当我刚上手时，其实悬架会努力将自己的个性“隐藏”，意思是无论你经过什么路面，它都会用一种极度平衡的方式将其处理，无论是避震的软硬，还是车身摇晃的幅度，都让驾驶者觉得“理应如此”，因为他们所关注的重心往往会先被颇具好感的动力系统所吸引。 

以至于后来我甚至故意去找不同的路面进行细细品味，然而它的表现都和我脑海中的“本该这样”相吻合，排除越野或极限操控等，对于日常你能遇到的绝大部分路况而言，丰田C-HR双擎版的底盘表现竟然很难找出破绽。

它不仅能够力压大部分十几万元价位的产品，夸张点讲，我认为其调校水准甚至比不少B级车更高。我猜测其中原因，是因为这台丰田C-HR双擎版的避震行程比普通轿车更长，在面对大颠簸或坑洼时，可以更从容吸收冲击；同时它虽称自己为SUV，不过四车轮紧贴四角的设计，以及比传统SUV更低的重心，又能相对容易保持车身平稳。看来一台会玩的跨界车，确实能够取两类车型之长。

不要误会，它的底盘并没有厉害到烫平路面，而是保留一定路感的前提下，在处理破损路面或起伏时，非常有韧劲，仿佛读懂了人情世故般“圆润”，说人话就是颠起来让我很爽。

这确实是我没开上它之前始料未及的，不清楚是TNGA架构的功劳或只是工程师在这款车上特别用心。本来我以为它只是一台身披个性衣裳的普通家用车，但却用底盘质感证明了其实这是一台认真对待驾驶的车。

背道而驰，却不乏亮点

并且当你拉开车门落座后排，也不难发现它所讨喜的还真不是家庭用户——没有中央扶手、没有储物格、没有空调出风口，最“豪华”的配置就是门边各有一个杯座。

为了“凹造型”而牺牲后窗视野，加上宽大厚实且运动感十足的两张前排座椅，乘客的视觉感受犹如挤进一台轿跑车的后排。

而过于放飞自我的C柱不仅影响后排乘客的视野，如果驾驶者经过某些设计“刁钻”的路段时，例如在某个向左拐弯同时右侧有车流汇入的情况下，当你扭头看右侧来车时，却发现看了个寂寞，过于宽大的副驾座椅和狭窄的后窗面积，造成了很大盲区，所以这是一个值得用户留意的地方。

不过话说如此，其实后排座椅的本身却没什么毛病，例如乘坐角度舒适，坐垫也足够长，无论对大腿还是腰部的承托都足够，同时腿部空间也远比你在车外看起来更宽裕，如果闭上眼睛，其实你会以为自己坐在卡罗拉的后排。

驾驶舱的设计同样使人眼前一亮，比如牺牲一些空间换来更玲珑浮凸的中控台造型，好不好看见仁见智，不过从这些方面足以看出，丰田希望赋予这台C-HR双擎版一种别样的性格，让个性化产品更接地气。

车机系统的界面设计和功能丰富程度当然与那些优秀的自主品牌有差距，不过好在整体反应还算快，而且使用过程中没有出现任何死机或卡顿的情况，同时每个功能的划分也非常清晰，即使还在用诺基亚的用户，也能够根据自己的逻辑判断来快速上手。

智能辅助驾驶方面的表现也中规中矩，开启ACC全速域自适应巡航后，电脑对油门与刹车的操作能够达到老司机级别。而车道保持系统则不如新势力产品，偶尔会出现反复修正的情况，对乘客的体感有一定影响，同时也会稍微打击驾驶者的信心。

用性价比来衡量个性化？

目前在售的丰田C-HR双擎版共有3款车型，售价区间为16.98-19.08万元，老实讲单看售价其实并不便宜，尤其是与同级小型SUV来比。同时舒适性配置也谈不上丰富，许多实用的功能要买顶配才会给到。

但安全性配置则一视同仁，3款双擎版车型均标配ACC巡航和车道保持等L2级别辅助驾驶系统，同时在被动安全方面也十分慷慨，市面上多数车型只拥有6气囊，它在此基础上，还增加了后排侧气囊、驾驶席膝盖气囊以及副驾驶坐垫气囊等这些一般在高档车上才有机会见到的装备。

要求一款略带轻奢属性的产品面面俱到，显然是不合理和不必要的，同时它也是丰田品牌鲜有的小众个性车，竞争对手完全不是同价位的其他SUV，那么如果将它看作挂着丰田标的MINI COUNTRYMAN，这个定价是否变得合理了许多呢？