在越来越讲求效率的当今社会，有不少的产品开发流程变得规范化、模式化，汽车产品作为一种零部件繁多、组装过程复杂的工业产品，也难免会走上模式化的道路。在这样的情况下，就产生了“平台”这一概念。不过模块化平台和产品矩阵概念的提出，也让看起来琳琅满目的产品实际上的属性却大同小异。就此，“同质化”便成了一个比较有争议性的话题。

说到同质化，大家都会不由自主的想到德系车，大众用了几个平台就造出了多达几十款不同的车型；宝马5系做得都快和7系傻傻分不清了；奔驰的MFA平台让其在入门级车型的产品线和市场占有率方面更具竞争力。而这样的同质化，也导致了人们对产品大体相同的厌倦感，与人们所追求的个性和特立独行的生活方式相冲突，所以现在“去同”的声音便开始吼得越来越响亮了。

不过向来擅长“师夷长技以制夷”的日系车企却向同质化看齐，目前除了日系三强以外，马自达依旧保以特立独行的方式保守着最后的倔强。那么像马自达这样主张“去同”的车企能否借着自己产品独有的特点逆势向前呢？

“去同”的确更有特色

目前，出于各种成本和大体趋势的原因，日系车企中本田、丰田、日产三家企业纷纷都加快了向模块化平台方向的发展。即将在中国市场上市的10代雅阁，被做成了放大版的思域；刚上市不久的第8代全新凯美瑞，不仅延用了一些雷克萨斯的设计元素，而且其TNGA构架也在多款产品上得到了应用。这些都是主流的日系车企走向同质化充分的证据，而最终也容易导致人们的审美疲劳和各个细分产品特色不明显。

不过同样作为日系车企的马自达不仅没有随波逐流，反而更乐意去消除同质化这一现象。继前不久马自达传出了要将下一代昂克赛拉改为扭力梁后，阿特兹又被爆出将推出后驱车型，而在最近的洛杉矶车展上，又有声音说下一代阿特兹将使用2.5T涡轮增压发动机和四驱形式。这些相关的报到都把昂克赛拉和阿特兹本来有些相近的关系越拉越远，无论是在技术上还是档次上，这两款车未来都将拉开差距。显而易见，马自达想要把每一款车成就为独一无二的艺术品。

毫无疑问，摒除了同质化的产品当然更有特色。从产品的角度上讲，“去同”的车型在技术、造型、性能、定位等方面都有别于其它车型，更加满足某一类消费者的要求；从消费者的角度上讲，“去同”的车更加富有个性，而且还能拉开低、中、高端车型的差距，让一些高端车型的用户更具优越感。总的来说，同质化相对较小的车型，少了一些工业产品的味道，多了一些独有的个性，更有人情味。

抓到老鼠才是好猫

从表面上看，摒除了同质化似乎更应该被车企所采纳，但为什么结果恰恰相反呢？其原因可以用邓爷爷说过的这句名言来回答：“不管白猫黑猫，抓到老鼠就是好猫。”从那些被同质化车型更高的市场占有率来看，同质化才是更能抓住消费者心的“好猫”，其原因还得从实际情况中来分析。

就企业而言，同质化更有利于产品的布局。得益于模块化平台，车企在生产具体的车型过程中可以节省不少的人力物力，利用相同的平台可以对多个细分车型进行加工制造。在产品的设计流程保持不变的情况下，这样的统筹安排可以减少成本、缩短生产周期，有利于产品线的扩张。

就消费者而言，同质化产品虽然特点不够鲜明，但可以获得的东西却是比较多的。在买东西时，我们往往讲究一个“折中”的规则，举个例子，买家想以20块的价格买标价40块的东西，在讨价还价之后，30块左右通常会成为“折中”后的价格。对于产品也一样，那些同质化的车型在技术和造车水平上都有不少关联。而过于偏激的车型虽然有显著的有点，但不予以满足所有消费者的要求；权衡之下，同质化的车便符合“折中”的原则。

从档次感的角度上讲，虽然一些“去同”的高端车型更加有优越感，但对于在那些和高端车一个平台打造的中、低端车来说，是不是优越感更加强烈呢？所以，车企可以利用同平台打造的不同档次车型的联系，来给相对低端车型营造一种可靠、有面子、高质量的印象而赢得消费者的青睐。

结语：由于模块化平台的兴起，让现在的汽车同质化现象越来越普遍。然而这却并不是一个坏现象，追求高效率的制造过程是大势所趋，享受更全面的技术也是大多数人所乐意的。那些看起来更具个性的车型，虽然多了一些感情色彩，但却很难满足大多数人“折中”的要求，受众小了，销量自然就少了。所以，同质化必然是未来一段时间内各大车企追求高效率、高利益、销量应该要走的路。