作为无数越野迷心中是殿堂级的存在，“山猫”帕杰罗在越野界中拥有无法撼动的地方。在被誉为世界上最艰苦、最严酷和最富有冒险精神的达喀尔赛事中，三菱帕杰罗自1983年参赛以来，便成为这项赛事常客。参赛第3年便迎来辉煌，在1985年，三菱便开启了长达12次冠军的连胜之路。虽然1993年时，达喀尔拉力赛呈现过一段群雄纷争的局面，不过从2001年开始，达喀尔拉力赛就成为三菱的天下。2001-2007年，三菱车队创造了史无前例的7次蝉联冠军的辉煌成绩。真正成为了达喀尔拉力赛场上的绝对霸主，收获无数越野粉丝的瞻仰。

不过，帕杰罗前几年在市场中的表现可配不上它的辉煌战绩，在2017年时，帕杰罗的销量非常惨淡，无论在中规还是平行进口车市，都是属于一款“被遗忘的”车型；而到了2018年，帕杰罗一跃变成越野车市场上的一匹黑马，较前一年销量翻了十几倍，最终也冲进了全年平行进口车畅销榜的前10位；到了2019年，帕杰罗延续了此前强劲的势头，5月份之前帕杰罗已经变成了平行进口车市场销量前三的车型，对于这样一款历久弥坚的越野车，梅卿为此也不得不称赞其威一辆经久弥坚的越野经典车型。

为什么三菱帕杰罗会有这种爆发式的增长？最主要的原因便是其品价比优势，2019款帕杰罗的新指导价为34.98-39.98万元，在新指导价基础上，全系进一步官降超过3万，其中，舒适版现在进行促销，降价幅度最高，售价在33万以内，而30来万能买到的硬派越野有什么？福特撼路者、丰田穿越者、五十铃牧游侠、北京BJ80、哈弗H9？但这些车型论硬派越野实力，明显是不及三菱帕杰罗的。

要知道，三菱帕杰罗作为越野界中的殿堂级存在，越野实力毋庸置疑。在小排量增压发动机横行的今天，帕杰罗依然坚持采用经典的3.0升V6发动机，采用SOHC（单顶置凸轮轴）技术，结构简单、故障率低、耐用性强，在低转速驾驶情境下保证高扭矩输出。不论是都市路段中的起步表现，还是山地越野中的脱困能力，这款V6发动机都能提供可靠、稳定的动力。高效的3.0升24气门V6发动机，无论何种路况，都能全扭矩稳定输出，令每一次动力喷薄都“力场十足”。变速箱搭载独有的INVECS-II 5速自动变速器，其使用两种换挡控制系统来适应驾驶者的驾驶方式。通过最佳换挡控制系统分析路况和驾驶者的驾驶方式，并将分析结果与系统自身的换挡类型数据库进行对比，以达到动力、控制和效率之间的最佳均衡。通过智能换挡控制系统能记忆驾驶者的加速及制动的频率，解读驾驶者的驾驶风格，并预测下一步动作。

而在四驱方面，身为SUV世家的三菱其“超选四驱”绝非浪得虚名，发明的超选四驱系统已经有了30多年历史，从1990年代初在V33（二代帕杰罗）开始，之后的V7X、V9X（三代、四代帕杰罗）和劲畅都采用超选四驱。超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统（V33和劲畅）变成了升级成电子辅助的 SS4-II系统（第V7X和V9X）。不仅如此，搭载了超选四驱的地表之王帕杰罗，在世界级达喀尔拉力赛中，获得了十余次的冠军佳绩。而2019款帕杰罗搭载第二代超选四驱系统，在速度为100km/h以下时，可在2H、4H和4HLc模式之间进行切换，随时根据需求提供高速公路行驶性能或越野牵引力。

在实际试驾中，遇到泥泞路面，直接将四驱模式切换4LLc（低速四轮驱动配中央差速器锁止机构），简单粗暴，然后保持住油门输出，便很轻松惬意在这种泥泞道路上“撒欢”，即便过程中略有打滑，打滑一侧的车轮也能立刻锁止，将动力分配至有附着力的车轮上，以便通过。就个人而言，特别中意帕杰罗的这套四驱系统，即便是在行驶中，不用停车便可以在四驱模式（4LLC除外）中进行切换，十分方便快捷。

此外，帕杰罗拥有的内嵌式大梁半承载式车身的设计，合理的解决了越野车在铺装路面上的舒适性问题，同时也保证了车辆在越野路段的车身强度；235毫米的离地间隙，配合上出色的通过角度，让帕杰罗可以轻松迎接各种挑战；后桥差速锁的加入，对于帕杰罗来说，绝对是“锦上添花”的配置，功能非常简单，就是为了越野脱困，但是带不带后锁在越野车迷心中的地位绝对是“天壤之别”。

也正是这些强悍的越野“硬实力”和30万元的售价，让帕杰罗这一经典车型再次荣光焕发，实现了销量的爆发式增长。

写在最后：



出色的性价比优势，让三菱帕杰罗实现了销量的大幅上涨，这当然是可喜可贺的。不过，话说回来，目前帕杰罗自身最大的亮点也只剩下性价比优势，如果三菱仍旧不思进取，还不及时对帕杰罗进行换代升级，继续吃“老本”，恐怕这一经典车型迟早会回到前几年“一蹶不振”的样子。