这是一辆信仰之车，它虽不是优美的女神，但着实是一位不折不扣的实力干将。汽车界保值率排名第一的理财产品CT9A，其实就是三菱Evolution的第九代。当年新车的价格同R36差不多，但是一辆06年十万公里左右的车，到现在只不过比当初便宜几万块钱，而且这个价格已经坚挺了很多年，几乎没有下降的可能。

花将近五十万去买一辆二手车还真不是一般老百姓能接受的，而且普通人眼里这辆CT9A的外观实在是略显平淡，还不如更便宜的十代的EVO好看呢，其实这也是实话。但是懂的人都知道Evolution x 以不再是Evolution，一台名为“进化”的车子，却停止了进化。

浅谈一下十代EVO

为什么说CZ4A停止了进化？因为它没有了4G63T，而是装上了一台半成品的4B11T。也没有了那手感极佳的6MT，草草的给了个双离合，而且还不好用！就这两点便让CZ4A失去了Evolution的灵魂，也让它的保值率远低于CT9A，08年公里数少点的车仅仅能卖到二十小几万，但还是不推荐。

靠脸的时代却靠实力

要说CT9A的外观真是挺普通的，甚至会被很多人误以为是一辆蓝瑟。而且内饰也很普通，没什么亮点。但它也验证了一句真理：“人不可貌相，海水不可斗量”虽然它其貌不扬，但它的实力却不容小窥。它的极限就像是一个黑洞，好像没有底一样。

再说它那台几乎没有极限的4G63T之前，不妨先介绍一下EVO的历史。首先它与欧洲的Golf R和Focus RS等性能车的不同就在于EVO的血是纯的，它一开始就是从拉力赛场上下来的。

1986年WRC无限制组别，也就是我们俗称的B组，发生了一场车手和领航员当场惨死的重大事故。因此，无限改装的规则受到来自全世界车手和车迷的抗议，不久后国际汽联就宣布取消B组赛例。同年底汽联正式公布了WRC的新赛例，也就是现在的A组。不再允许B组那样的疯狂模式，所有赛车必须是量产车改装，而且量产车数量必须大于2500台。

1987年搭载4G63T的赛车首次代表三菱参赛，但那时是搭载在Galant VR-4赛车上。尽管发动机动力强劲，但由于体型庞大，成绩并不尽如人意。直到1992年，三菱终于狠下心将4G63T移植到旗下的小型车Lancer上，一代神车EVO由此诞生。

而量产的EVO实际上就是一台完完整整的WRC垃力赛车，仅仅是做了适当的民用化改装。直到九代EVO，它身上仅有的高科技配置AYC+ACD也是为了让它更快而存在的。

希望那个时代不会一去不复返

EVO的终结是时代发展的命运，在EVO的诞生国日本，现在的年轻人攒钱都是为了玩游戏，不再像以前攒钱也要买台性能车。而在中国的环境之下不管是过去还是现在，玩性能的也都少得可怜。别跟我说满大街跑的高性能跑车，那都是有钱人炫富的工具，就敢问有几台是MT的？就算是玩改装的人，也都在研究HellaFlush和个性外观，谁还为马力买单呢？但话也不能说的绝对，也别说中国有一套改装法管着，如果真的想玩，办法还是有的，玩的人虽少，但也是有的。

你好，4G63T

从一代到九代，EVO就是为了参加WRC的A组赛事而生产的。而且1996-1999连续四年的冠军也让它的实力被众人所认可。4G63T也随着EVO的升级换代不断进行自我完善，直到九代上的那台4G63T才趋于完美，改装潜力更加深不可测。但是4G63T的简单可靠从未改变，这难能可贵的坚持就是很多人信仰它的原因，爱EVO的人其实更是爱这台4G63T。

4G63T虽然原厂仅有280匹马力，但大家都知道那是受限于法律。它的迷人之处就在于它极大的改装潜力，突破300匹达到四百匹对于它来说只是轻而易举，坊间的深度改装便可以达到500匹。而日本JUN、HKS等专业改装厂甚至能让它突破700匹！要知道这仅仅是一台2.0L的直列四缸发动机啊。

还是那句话，爱EVO的人都是奔着这台发动机去的。试驾过EVO的人只能总结出五个字：太简单，太快。没错，就是这速度与激情激发了人们心中的“战胜欲”。

不过4G63T到现在最年轻的也有十多岁了，如果你打算买一辆九代EVO的话，改过的或是没改的都不要再改了，不妨把它留着传给自己的孩子，因为他们恐怕再难接触到这些有灵魂的内燃机了。

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