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导语

纵观中国车市，哈弗H6绝对算是堪比五菱宏光的爆款神车，蝉联数年紧凑型SUV销量冠军的的它不仅贡献了哈弗一半的产量，也让这个品牌在国人心目中的整体认知和美誉度大举提升。但如果让我预测哈弗品牌下一个具有爆款潜质车型，我会毫不犹豫的选择刚刚试驾过的H4，而且原因绝不只于高度相似的外观设计。

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技术数据：哈弗H4

车身结构：5门5座紧凑型SUV

驱动形式：前置前驱

车身尺寸：长4420 mm，宽1845 mm，高 1695mm，轴距2660 mm

装备质量：-kg

发动机：直列四缸，涡轮增压，排量1497 ml，最大功率169 Ps/5000—5600 rpm,峰值扭矩285 N·m/1400—3000 rpm

传动系统：7挡湿式双离合变速箱

悬挂系统：前麦弗逊独立悬挂，后双横臂式独立悬挂

作为哈弗即将在北京车展期间上市的重磅车型，H2定位于紧凑型SUV，不论是车身尺寸亦或11-13万元的预售价区间，在哈弗的产品线中处于H2s和H6之间。正如开头提到的一样，初见H4你不会有任何惊艳的即视感，设计总监雷蒙.丹尼稔熟的采用了当下流行的“套娃式”设计。

所有的外观细节仿佛都是H6的尺寸缩小版，恰当而得体。不过，这样看似保守和中庸的造型思路，似乎是设计师的有意为之。因为在最新的哈弗设计语言中，遵循极简成为了最核心的指导思想，简而言之，就是在设计上足够接地气，摒弃所有的浮夸和华丽，以迎合大众审美。

即便如此，H4外观精致而讨巧的细节也是随处可见，比如标配的18英寸轮毂，辐条上不仅有HAVAL字样的英文标示，中心孔位置还配上了了竞技风格十足的中央锁止螺丝，让人很容易联想到保时捷911的性能车款,尽管只是装饰品，但至少满足了车主的心理层面需要的品质感。

和H6车型一样，H4也提供了红标和蓝标两种外观风格，其中前者偏重于豪华感的营造，后者则主打年轻和运动，两者间的区别也只体现在中网样式、大灯透镜形状、尾门设计等诸多外观细节。

哈弗H4车内带给人的惊喜远超过外观设计，随处可见的六边形的元素和大量平直的线条给人以电子数码产品般冰冷紧致的机械感，尽管由于车型自身定位的原因，H4在内饰选材上不慎考究，大量硬质塑料、仿碳纤维饰板随处可见，但哈弗的制造和装嵌工艺绝对属于中国品牌中的一流水准，很好的弥补了成本对品质感的影响，整个中央控制区域采用了很多运动型车惯常的设计——微微偏向驾驶者一侧。

值得一提的是仿金属材质的物理按键设计，触感和阻尼反馈俱佳，而且也看得出整体位置的排布也按功能使用频次的优先级做过仔细考量，比起之前的哈弗车型进步不少。另外，H4的中央触屏也并未采用流行的悬浮式设计，而是与整个中控区域中融为一体。这块来自夏普的屏幕，无论显示精度还是触屏反应速度都处于同级车型的上游水平。除了蓝牙连接、导航等常规功能，通过下载官方app，车主还可以利用智能手机进行遥控启动、空调开启、寻车等功能。

H4车内另一个值得点赞是前排座椅的设计，除了在前排标配电动调节，看似很动感的造型并没有对舒适性造成太多影响。两侧宽大的护翼提供了出色的侧向支撑力，而软中带硬的填充物也有着不错的舒适度，让人不易在长途驾驶时感到劳累。在试车的过程中，我也特意感受了H4的后排，椅垫长度和靠背角度在同级车中都令人无可指摘，得益于短促的前后悬长度和2660的轴距，后排的空间表现也可圈可点。另外后排的乘客还有着独立的空调出风口及双USB充电接口，颇为贴心。

行李箱空间表现方面，H4提供了后排座椅比例折叠，行李箱内部形状规整，空间利用率也比较高，美中不足的是受后保险杠形状限制，行李箱开口距地面偏高，不便于拿取和安放较重或较长的物品。

H4提供了1.3T、1.5T两款发动机，其中前者搭载来自格特拉克的7挡双离合器变速箱，而后者则搭载了长城汽车自主研发的7挡湿式双离合器变速箱。从技术数据上看，此次我们所试驾的1.5T车型的发动机最大功率达到了169马力，峰值扭矩也达到了285牛.米，且在转速仅为1400转时就能输出。

这样的动力水平已经超过了大众集团EA211 1.4T发动机的高功率调校版本。不过从实际驾驶体验来看，这套动力总成却没有数据所表现出的那般从容。起步后的初段加速，油门略显迟缓，能明显的感受到动力的递增过程，只有发动机转速超过2000转，才能明显的感受到持续有力的加速感。但在中高速加速及运动模式下，这种现象则好转很多。

7挡双离合变速箱的升降档积极，基本可以领会驾驶者意图，从实际驾驶的体验来看，这台变速箱在日常速度段总能将发动机转速维持在1600转上下，对燃油经济性有着一定贡献。美中不足的是，在怠速蠕行和低速小油门行驶时，这台变速箱还是会出现双离合抖动的“通病”。此外，如果以现在调校可以在急加速时具有更坚决迅速的换挡动作，我相信这台车的驾驶品质还有一定提升空间。

除了驾驶模式选择，哈弗H4还配备了可变转向助力，提供了三种模式，经实际体验后，个人认为舒适模式最适合日常驾驶，因为该模式提供了与路感和方向盘中间虚量相符的转向力度。至于运动模式只是单纯的将转向力度加重，意义不大。底盘方面，H4采用了前麦弗逊、后双横臂式独立悬挂，整体调校还是明显的偏重运动性，驶过颠簸路段时，减震器的滤振动作干脆利落，没有多余回弹，而在山路上过弯时亦能提供不错的支撑性，令人称道。另外在主动安全配置方面，我们试驾的顶配车型配备了并线警示、陡坡缓降、车道偏离提醒，360度环景影像等配置，在同级车中具有一定优势。

从厂家之前公布的预售价区间来看，H4高配车型最终的售价很可能与H6发生重叠，不过，哈弗推出该车的目的也是在于占取紧凑型SUV市场的更多份额，套用某中国品牌大佬的名言“多生孩子打群架”，毕竟这个销量最大的SUV细分市场仍是众多中国品牌与合资品牌最看重中的。况且，对H4入门的1.3T车型而言，有外形设计高度相似的兄长H6做背书，在长安CS55、荣威RX3等一众竞争对手面前，无疑更多了一份信心。

车威编辑：王禹

我就是有一种骚浪精神

同样价格，更大的H6和配置更高的H4，您怎么选？