作为早年“出口转内销”规模最大的日系豪华品牌，雷克萨斯的产品开发理念其实是在北美需求和日本思维的碰撞中诞生出来的。
雷家第一台6缸旗舰
一下飞机就有一台LS 500h在外面等候，500是雷克萨斯车系里第一次出现的数字，日后只要看到500h这套组合，就知道是3.5T V6加混合动力就可以了。
名义上是接替雷克萨斯家族的450h系列，但在LS序列里更是升级接替600h型号，也就是雷克萨斯车系中的旗舰。这是第一次，雷克萨斯以一台6缸发动机作为旗舰动力，也是这个世界上第一台使用6缸作为顶配动力的大型轿车，在我这个大排量主义分子来看简直是奇耻大辱，纵使节能减排是全球趋势，但旗舰本来就应该浪费的。
人有我无的尴尬
我被邀请坐上雷克萨斯LS 500h的后排，庆幸的是后排的体验没有随动力“减配”，不过一坐上去就发觉了不对的地方：以旗舰的标准来看，LS后排的腿部空间并不充足，首要原因就是现时发售的LS仅有标准轴距版本，而上一代车型是有长轴距的，按照现今车市标准来看简直就是开了历史的倒车，不过环观同级别的标准轴距版本旗舰轿车，其实LS后排的腿部空间并不落后——只是从原来的人有我有，变成今天的人有我无……
H点低的好处是不晕车
为了弥补腿部空间的不足，车厢里充斥着鹤羽折布、凌光切子玻璃等独特的设计元素，还有行灯式灯光增添车厢氛围，这些极具匠心的细节让人很快忘记缺乏腿部空间所带来的不快。
当车穿过车流驶上高速公路之后，我马上便将座椅调平，在以往试过的旗舰轿车上，因为座椅移动机构的限制，往往调平座椅之后，H点会有所提升，坐姿水平更高，后果就是很容易晕车。
但在LS 500h上，我并没有任何的不适感，反而在这种Ottoman行政座椅上越坐越舒服，更不用说有指压式按摩和加热放松功能来画龙点睛了。
我后来翻车资料并和雷克萨斯的朋友聊天，才知道除了Ottoman行政座椅用了创新的运动机构，能保证H点足够低之外，这套座椅还拥有高达48°的躺平角度，比寻常的旗舰轿车大不少。
雷克萨斯LS在研发时非常重视低重心设计，加上G-AL平台本身的轻量化低重心基因，让LS在行驶时下盘表现更为稳固，至于雷克萨斯的悬挂调教功力我就不多说了，不用拿出什么Magic什么Control技术，就能轻松抚平路面的凹凸。
让人印象深刻的模拟10档
后来我换坐到LS 500h的驾驶座，发现这个驾驶舱UI有了非常大的变化，虽然核心仍然是经过升级的Remote Touch系统，但操作逻辑已经更接近欧洲车的系统，操作变得更繁琐但是条理反而比旧版本的Remote Touch系统更清晰。
同时一些与驾驶相关的控制也被挪到仪表盘两侧，令中控台变得更为简洁和紧凑，也变相为前排空间表现作出贡献，令座椅工程师更放心使用更宽厚更舒适的座椅。
对于动力表现，其实我是不太担心，既然是旗舰，自然不差到哪里去，加上以我对雷克萨斯的认识也知道动力也不会太过抢眼，反正输出表现还是以线性自然为主旨，就算是拥有涡轮增压，也表现的如同自然吸气发动机一样。
当然，雷克萨斯早在那些搭载2.0T 8ARFTS发动机的车型上证明了自己对涡轮增压发动机的把控力，更何况这台LS500h更拥有电动机和模拟10档变速箱来抚平一切可能出现的爆发感。
而那套模拟10档的变速箱就令人印象深刻了，雷克萨斯的工程师故意为这副变速箱设定得很有段落感，不断地告诉驾驶者正在驾驶一台车，而不是控制在一艘气垫船，通过这种模拟出来的沟通感来加强驾驶者与车之间的连结，但变速箱实际的换挡动作却轻如鸿毛落地，同时也极速响应驾驶者的指令，Kick Down的果断程度也堪比高端性能车。
经过这次体验，我再次印证雷克萨斯是日本汽车工业的顶尖存在，能够在满足国际化需求的前提下，最大程度地融入日本造车理念。
在同质化的汽车市场上，雷克萨斯在自己的道路上越走越远，形象也变得越来越清晰可见——雷克萨斯LS完全不像其他豪华品牌那样，消费者想要什么就提供什么，将里里外外都打扮得非常漂亮，如果是注重门面功夫的买家，那选雷克萨斯LS会是非常不划算的买卖，但如果你不是呢？
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