耐力赛上最后的红色光辉

法拉利中置引擎系列赛车

最美丽的法拉利战车

法拉利固然知道光是330P2是不足以迎接福特的挑战，在美国人动辄5公升7公升发动机的铁拳之下，法拉利也意识到动力是一切的答案。不过作为优雅的欧洲老字号厂家，法拉利并没有多少建造大排量发动机的历史；而且重新开发一款发动机需要的是时间和金钱，这个对于法拉利的体量和当年的经济状况而言并不是一件容易的事情。最后法拉利能做到的事情，只能是尽量压榨他们原有的330系列发动机的性能，同时也尽量改进330车身的设计。

于是，其他厂家还在大刀阔斧的设计新车的同时，法拉利则在精益求精的改进他们原有的设计。现在的330发动机已经加入了燃油喷注系统，并且把2气门设计进化成3气门DOHC；新一代的330车身更加低矮和轻盈，后悬挂几乎是法拉利F1赛车的式样：这个就是法拉利330 P3/P4，被认为是有史以来最美丽的法拉利赛车之一。

虽然在比赛场上并没有特别亮眼的成绩，但是法拉利330P3/4拥有整个P系列最完美的曲线设计。

除了上面说到的Fantuzzi工厂以外，另外一家工厂Drogo Carrozzeria Sports Cars开始承造P系列的车身。Drogo Carrozzeria的起源是一位名叫Piero Drogo的F1赛车手兼车身制做人（Coach Builder）。在赛事上面他的建树有限，但是造车方便则非常强大，法拉利很多成名作的车身都是他所制作的，其中包括一部分的250GT / GTO系列。然而他们工厂最出名的作品依然是330 P3/P4。

法拉利412P，其实是为私人赛队建造的330P3/P4

然而在美国人面前，勒芒赛场上的法拉利330P3/P4还是没有还手之力；330P4能做到最好的成绩，是在1967年以1-2-3名次赢得美国人主场的Daytona 24 小时耐力赛。这个某种程度上也是还了恩佐.法拉利先生赢过美国人的一个心愿。

欧洲厂家的惯例是在勒芒赛上投入至少2线战车，所以330P3/P4系列还有两个小姊妹，这就是法拉利166/206SP 'Dino'。她们拥有跟330P3/P4几乎一样的线条，但是车身和发动机都小一号；因为是使用65度夹角的V6发动机所以她们也是Dino系列的原型车。

Drogo制作的206SP

166/206SP跟之前的268SP最大的区别是后悬挂，268SP的后悬挂更接近街车，而166/206SP的后悬挂则是直接套用312系列F1赛车的。

法拉利206SP的发动机/后悬挂，可以看到后悬挂的前摇臂已经是很F1风格的感觉了

法拉利206SP除了上面两个曲线形态以外，还有唯一一台全敞开式驾驶舱形态的 206 SP Spyder。Spyder形态的206SP其实有更好的气动性，而这个设计在日后的法拉利耐力赛车上也会见到。

Spyder形态的206SP，确切起源不详，不过应该是更先进的设计

之前说到法拉利跟福特之间的较量，这个其实也是法拉利困境的起点。进入60年代以后，赛车事业所涉及的资金越来越多，这让法拉利这个体量并不大而且产品线稀少的专属跑车厂家压力山大。福特一开始是打算购买法拉利的股份，并且借用法拉利的名声和经验涉足欧洲的赛车事业；然而恩佐·法拉利一听到要他们动摇自己的赛车事业的独立性就跟福特翻脸，股份的事情自然不了了之。这个事态激怒了在场谈判的福特，也让福特下定决心要在欧洲人的主场击败法拉利。然而最后东家不卖卖西家，法拉利最后还是要卖掉自己50%的股份给菲亚特集团才能生存下去，继续他们的赛车事业；但这也是后话了。

从中流砥柱到剑走偏锋

直到60年代前半段时间，法拉利的战车一直是了忙赛场的主流；然而自从福特GT40杀进这个欧洲人的主场以后，法拉利反而渐渐的变成非主流了。为了找到战胜美国人的方法，高傲的意大利人也不得不放下优雅的身段，去实验不同的车身造型以求得更好性能。

从整个P系列的发展来看，法拉利能做的无非是一次一次的削低车身高度，同时压榨发动机的性能。这条路走到极限的时候，就是一台矮的不能再矮的车身，外加一个一级方程式的发动机：这就是法拉利312P

虽然法拉利P系列的造型是越矮越漂亮

但是到了一定极限以后就是人们接受的界限了

312P就是越过了这个界限的例子

最初的312P实际上就是给一台法拉利312 F1赛车装上一个外壳，这个半路出家的设计原生就不太适合耐力赛，自然不太能有辉煌的成绩。

对于法拉利来说，1968年是一个非常大的转折点。一方面FIA开始大改赛例，7公升大排量的原型车被禁赛；另一方面5公升排量的原型车在有限产量（50台）下面可以继续参加比赛，而3公升以内就没有产量限制。虽然法拉利终于盼走了7公升的福特车，但是4公升等级的330P3/P4却夹在3公升跟5公升之间的位置不上不下；而且330P3/P4远达不到50台的产量，这意味着法拉利的一线战车也得跟着GT40一起退赛。恩佐.法拉利非常不满FIA的这个决定，于是在1968年以弃赛勒芒来抵制组织的决定。其实如果趁着7公升GT40 MK2离去的间隙把312P推上勒芒，法拉利还是很有可能跟5公升等级的GT40 MK1较量一番，甚至拿到冠军。然而这也不是恩佐先生第一次发这样的脾气了，大家也都习惯了。

在经济方面，法拉利终于把一半的股权卖给菲亚特集团，如愿以偿的得到了他想要的资金去投入赛车事业。但是菲亚特集团也不能眼睁睁的看着自己的小钱钱就这样让一个偏执症烧掉，于是来自菲亚特集团上层的压力，是希望法拉利渐渐放弃勒芒赛而专心于更有优势的格兰披治一级方程式赛事。然而法拉利的固执是不容易改变的，68年距离上次法拉利勒芒冠军才仅仅3年；仅需要一台全新的战车，法拉利依然有希望再次获得勒芒冠军。

这台将要到来的全新法拉利战车，得从美国Can-Am那边的故事说起。虽然美国比赛并不是法拉利的目标，但是Can-Am这种时间不太长而且几乎没有技术限制的赛事则很适合用来测试新设计。于是法拉利拿了一个放大的330P4车身，和一个用了四气门的DOHC 6公升V12发动机来到参加Can-Am比赛。

法拉利612P Can-Am

恐怕是最离经叛道的法拉利赛车之一了

虽然法拉利的612P甚至可以说是一滩半成品，在1969年的Can-Am里面612P也算还能有拿得出手的小成绩。法拉利后来甚至在这款车上面尝试了6.9公升的大排量发动机，把一台612P升级成712P，毕竟在美国么也要跟着入乡随俗的。不过612有限的比赛经验，至少让法拉利验证了新车身和4气门发动机的设计是可行的。

最后的法拉利耐力赛战车

终于到了1969年，恩佐.法拉利先生现在手头上有了钱，有了新的车身，有了新的发动机，福特GT40在新赛例下已经是强弩之末；而最重要的是，FIA终于也松口，把5公升等级原型赛车的最低产量从50台减到25台。这一次，恩佐.法拉利机关算尽，认定这是最适合的时机推出他的新战车。这台战车，就是本文的主角：法拉利 512S/M

法拉利这款全新的战车，用了是改进的612车身，同时揉合了206SP Spyder和312P的特点；车身主体部分跟330P4一样是高强度钢架构加上铆钉固定的拉力铝合金蒙皮，但车体前部和后部曲线比较多的部分则破例的用上了玻璃纤维做。这一次，法拉利终于放弃了需要由专职的车身制造商（Coach Builder）手工打造全铝合金蒙皮，毕竟细腻优美的曲线并没能带来比赛冠军，而廉价的玻璃纤维不仅更轻，而且更方便更换。

512所用的Type 261型发动机主体跟6.9公升712发动机一样，但其起源并不是P系列通常的短轴设计Colombo系列，而是长轴的的DOGH 四气门设计的Lampredi系列。悬挂部分则基本沿用330P4，后悬挂有点类似于同时代F1的那种有很长的前悬臂的双摇臂式悬挂。

拥有一台6.9公升V12发动机的法拉利712P Can-Am赛车。712可以说是512的孪生项目，其发动机跟512共享一个基础，而这唯一一台712也是来源于一台512M（车身号1010）。712可以说是法拉利唯一一次放弃高雅的情趣做出来的疯狂产物，然而跟勒芒的结局一样，在保时捷更疯狂的917/30面前法拉利依然没有还手之力。

总体来说，法拉利512S还是很传统的设计，在同代的勒芒赛车里面并没有用特别突出的新技术。但是相对于对技术的追求，法拉利更崇尚优化和调教；512S虽然说也是法拉利车队在匆忙和有限的资金里面凑出来车体，但是车体的完成度还是很高，操控性也很好--至少比天生不稳定的917要好很多。（实际上到69年勒芒大赛之前，法拉利恐怕还凑不够25台512，不过这次FIA对法拉利也就睁一眼闭一眼算了）

法拉利 512S相对传统的设计

并没有特别划时代的技术

但却是一台很精致的赛车

法拉利512S的全内构

法拉利512S Spyder形态（比较灵活的短尾版本）

相对于由专职Coach builder打造的330P4柔美曲线而言

由一家游艇厂制作的512S玻璃纤维车身则显得更加中规中矩

法拉利512S 硬顶形态（低阻力的长尾巴版本）

512S的侧线还是由很浓的P系列风格

恩佐.法拉利千算万算，终究还是没算出那个半路杀出来的程咬金。一个一直在勒芒赛上并不起眼的车队，带着一台全部用新技术打造的车身，和几乎花不完的金钱杀进了1969年的勒芒。这就是保时捷和他们那台神话一般的战车：保时捷917。

Martini涂装的保时捷917K短尾

短尾版本是给给灵活的赛道设计的

牺牲一点阻力以获得更轻的车身

现实里短尾版本的表现更好一点

同样是Martini涂装的917长尾

原本长尾巴版本是为了减低阻力

不过当年对流体力学的不理解

导致长尾版本在高速下有失控的倾向

保时捷917的结构图

车身是粉红猪（Pink Pig）涂装的917/20

相对于法拉利的保守，保时捷917的设计则是打破了勒芒赛的很多传统。首先917的车身是铝合金/镁合金骨架，比512S轻了接近100公斤，却缺乏钢制车架的强度。然后917用的气冷式水平对置12气缸DOHC发动机，其气门突轴是用齿轮驱动的。这款发动机异常复杂而且体积巨大，却能爆发出更大的动力并且可靠性更高。最后为了平衡那个超大的发动机，917把驾驶座推到尽量前的位置，以至于车手的双脚都在前轮的前面了。保时捷在为车身减重上面做到极致，车身部分的管架打通并且连起来顺便用作润滑油管道，连变速档杆的把头都是特质的轻质复合木。

917上面的超轻符合木挡杆把头

这东西其实在国外保时捷粉丝里面非常流行

所有这些新设计，让917更轻而且更快，并且有烈马一样的操作特性。其实很多车手对917的感情是又爱又恨的，爱的地方是她比所有的同代勒芒赛车都至少快15英里以上，狠的地方是恶劣的操控以及缺乏任何安全性顾虑的设计。

然而相对于技术，保时捷的杀手锏是那看起来源源不断的资金。1970年的勒芒赛，保时捷不仅有3个官方车队：Porsche Salzburg， Martini Racing 和 Gulf Racing；而且保时捷对官方车队有几乎无限的技术支持，甚至连非官方的私人车队都可以得到充分的技术支持。相对来说法拉利车队得到的厂家技术支持就少得可怜，甚至还不如保时捷对待私人队伍的态度。最后法拉利车队里面的各种政治斗，也把比赛前的士气搞得一团糟。

1970年勒芒赛的起步瞬间

被成群的917包围的法拉利512S

1970年的勒芒赛结果这里就不重复了，反正大家都背得出的故事；如果还嫌这个故事不够熟悉的，请去观赏那部1971年的《Le Mans》电影。反正恩佐.法拉利先生在勒芒赛场上的雄心壮志，被那些不要钱不要命的德国佬杀得死去活来的。

不过法拉利还没认输，他们把发动机的动力在提高15%，车头的气动和冷却入口重新设计，以求榨取出512车身的最后潜能：这就是512M。

法拉利512M （短尾版本）512M有着比512S更加棱角分明的外表

已经跟当初曲线为主调的P系列相距甚远

法拉利512S/M的后部车身

可以看到后悬挂的前悬臂非常长

几乎跟车身平行了

一个私人赛队（由Sunoco赞助的Roger Penske）买下一台法拉利512M，把其拆成零件状态在重新改装，并且找来美国Can-Am的专家把发动机动力调高到极限的600匹，并且重新调教悬挂以获得更好的操控。Roger Penske这台黄蓝涂装的6号车 法拉利 512M，虽然是所有512里面性能最好的，然而却没能完成1971年的勒芒大赛。

蓝黄色涂装的法拉利512M 6号车。这台是是512M调到最极限的状态，而且同时获得美国专家和法拉利原厂的技术支援，但是法拉利的态度依然让人不爽。Roger Penske为了获得这台车的零件，还得额外买了两台Ferrari Daytona，这样让法拉利觉得他们有足够的诚意。

法拉利512M 6号车最后一次进维修站的情景。这张贴满胶布的法拉利也是挺出名的一张照片，这里饱含了法拉利的努力和辛酸。万幸的是时至今天这台6号车依然健在。

最后赢得1971年勒芒赛冠军的是这台22号保时捷917短尾版

法拉利最后的努力还是比不过德国人的智慧，1971年的勒芒赛还是由保时捷所垄断。1971年拿下勒芒冠军的这台短尾917，其实是69年款的‘旧’车，而不是转为71年比赛准备的917/20。但是她有着镁合金做的更轻的车架，以及赛场上稳定的表现。这台车一直保持着勒芒24小时赛内最长距离的记录（5,335.313 km），这个记录要到2010年才被奥迪R15 TDi打破（5410.713 km）；同年另一台18号的917LH （低阻版）则一直保着持勒芒比赛里最快的圈速（3:13.90）并且能完成比赛的记录直到今天。

到了1972年，FIA终于也给大排量的赛车画上句号，从这个赛季开始不再有5公升的野兽了，原型车的最大排量仅能到3公升。面对3公升这个熟悉的排量，法拉利又重操固业的把一个F1的发动机装到一台勒芒的车身里面，这就是法拉利最后的P系列战车：312PB（虽然实际上312PB和312F1的发动机很接近，但是零件其实是不通用的）。

法拉利的312PB

车身似乎改进自原来的312P Spyder

虽然用F1引擎的312PB性能上还是挺有保障的，不过法拉利已经渐渐的对勒芒赛放弃治疗了，最终312PB也未能给法拉利带来最后一次勒芒赛的光芒。毕竟512的惨烈失败，法拉利也意识到勒芒赛的发展已经超出了他们的能力范围。在1973年赛季结束以后，法拉利就完全退出了勒芒赛（原型车系列）。

结语

其实这一段法拉利中置引擎的勒芒赛车（P系列和512S/M）的兴衰历史，也是本身勒芒赛发展的转折点。可以说勒芒赛在这之前，各大厂商之间车身技术的差别并不是特别大，而车手的技术以及态度反而可以更多的影响比赛；福特GT40的出现，是第一次有厂家一掷千金的在车身上寻求技术突破点；最后保时捷917的称霸，这说明耐力赛上也是一力降十会的结局。毕竟917赢勒芒赛的做法很简单粗暴，只要到了猛踩油门，就可以在Mulsanne Straight （慕尚直路段？）上面疯狂超车。

法拉利是把赛车作为一种艺术来追求，细腻柔美而精益求精；这个在F1（格兰披治大赛/一级方程式）上面得到完美的演绎。然而勒芒赛则需要坚韧的耐力，和简单粗暴的技术；这又跟法拉利的风格完全相反。诚然，现在耐力赛基本都是德国人的天下，偶尔有法国人英国人来参一腿；但是今天缺少了法拉利的勒芒LMP1，也让这个赛场缺少了一丝鲜红色的美感。

Alfredo de la Maria作画的1971年勒芒大赛，由Mark Donohue/ David Hobbs驾驶的美国赛队11号法拉利512M (车架号 1040)。后面紧逼的是由Gerard Larrousse/Vic Elford驾驶的21号Martini赛队保时捷917 LH (车架号 042)。

最后，感谢Project Moto提醒，在1994年到2000之间，法拉利在勒芒赛上有一次回光返照：法拉利 333SP。这一次用一台F1的3.3公升V12发动机放到Dallara承造的车身上。不过这是后话，也跟本文的法拉利P系列赛车没有直接的血缘关系了。