耐力赛上最后的红色光辉,法拉利中置引擎系列赛车(上)

2018-02-12 1.6万 0

简介

说起法拉利,除了那些鲜红的小车车以外,自然还有两个名字: Enzo Ferrari(恩佐.法拉利) 和Scuderia Ferrari(法拉利车队)。对于恩佐.法拉利本人评价,这里就不去掺和了,不过新近环球影业出了一部专门鞭法拉利的电影《Ferrari - Race to Immortality》,不妨去看一下。至于法拉利车队的评价,这里也不掺和,毕竟这个还是恩佐先生再生的时候就被鞭了一次,详情请参考1971年 史蒂夫·麦奎因 主演的 《Le Mans》(中文很奇怪的译成 《极速狂飙》)。

史蒂夫·麦奎因 的 《Le Mans》,小圈子里面评价非常高的赛车电影,很大原因是里面所有赛车都是实物,甚至连比赛都是实景。这部电影法拉利一开始以为是赞美他们的红色赛车所以权利支持,但后来拍到一半才知道的是踩着法拉利的头赞美某个战犯厂,恩佐先生当年的心情可想而知了。

2017年环球影业的 《Ferrari - Race to Immortality》,纪录片风格可能很多人未必觉得有意思,不过主线是讲人,喜欢赛车的可以看一下。这里我就不剧透了,而且讲的基本是60年代F1赛场的故事,跟本文的话题有点远。

这里要说的,是我最喜欢的一段赛车故事,70年代初的勒芒赛和保时捷对战法拉利的故事;很多人都津津乐道于保时捷917的辉煌传奇,却鲜有人提及衬托这段传奇的另外一半故事:法拉利512S/M。诚然,‘比赛里唯一重要的是冠军,第二第三什么的并没意义。’这句话是恩佐.法拉利本人说的;但是从60年代中期开始,法拉利就进入了10年的低潮期。在F1赛场上,可能是唯一一个赛车事业上能比恩佐法拉利更加传奇和极端的人物:科林·查普曼(Colin Bruce Chapman) 带领他那支浑身上下透露着英国人穷酸气息的莲花车队,统领了格兰披治大赛近10年。勒芒赛场上,先是被恩佐先生激怒的亨利.福特带来的GT40给了法拉利车队当头一棒,然后是某个政治贩子的儿子皮埃尔.保时捷带来的917给了法拉利更加绝望的距离。在面对技术,经济和人力的重重压力下,法拉利依然造出了P系列战车;从268SP到最后的312PB,这个被认为有史以来最漂亮的法拉利赛车系列,却只有眼看着冠军离她们渐渐远去的命运。

一切开始于Dino

Alfredo Ferrari(阿尔佛雷多.法拉利),法拉利先生给他的爱称是Dino;他是恩佐.法拉利先生英年早逝的独生子。Dino的去世给恩佐先生带来了沉重的打击,不过Dino这个名字也给法拉利的事业带来了两个个转变。

第一个是Dino生前给法拉利的建议,说他们应该造一款V6发动机,这就是Dino V6 / V8系列发动机的起源。法拉利于1958年开发出第一款Dino V6发动机,装备在其非常成功的Dino 246 F1战车,这也是首次有V6战车获得F1 / Grand pix赛冠军。法拉利的V6发动机特别之处在于其65度夹角,不同于一般惯例上的120或者60度夹角V6发动机。讲真法拉利用65度夹角的确切原因到现在为止我都不是特别理解,很多半官方(比如说wiki)的说法是65读度夹角能带来稍微大一点的空间装备更大的化油器和更方便的进气道设计,不过我觉得这个欠一点说服力。

1960年法拉利Dino 246 F1的DOHC发动机

坊间说法是多加5度夹角在可以用轻一点的曲轴配重达到同样的震动控制效果,或者说让动力(做功)循环重叠的区间更平顺一点。我没研究过65度夹角的V型发动机如何计算震动平衡,所以也很难说这是不是一个原因。虽然65度夹角是个很罕见,但也并不是完全没其他厂家用。比如Aprilia RSV4旗舰摩托车也是用65度夹角的V4引擎,还有雷诺的某些V6柴油机也是65度夹角。。当然,各家可能也会有不同的原因选择65度夹角。

法拉利Dino 246发动机的曲轴,相邻曲轴销之间稍微错开

随着Dino引擎的实用化,法拉利的第一台Dino 246 F1战车随之诞生。1958在格兰披治大赛法国站上,由英国车手Mike Hawthorn驾驶这台Dino 246获得了冠军,并且带领法拉利拿到了这一年的车厂总冠军,Mike本人也拿到了车手总冠军。

前置引擎的法拉利 Dino 246 F1战车,可以看到典型的法拉利双摇臂后悬挂设计,摇臂的前悬臂比后悬臂长很多。

Mike Hawthorn,法拉利早期赛事的传奇车手之一,也是一个颇有绅士风度的英国阳光男生。关于他的故事可以去看前面提到的《Ferrari - Race to Immortality》

Dino给法拉利带来的另外一个转变是从前置引擎转为中置引擎布局,某种程度上也是因为较为短小的V6发动机更适合移去车身中部。恩佐先生是一个异常固执的人,50年代法拉利车队辉煌的战绩都是前置引擎战车带来的战果,这个让恩佐先生天然的不信任发动机放在车手背后这种不够骑士的做法。但是,随着技术的进步,连法拉利也不得不承认,中置引擎是必须走的一步,而这一步就从Dino车系开始的。

1960年是其最后一次前置引擎的法拉利 Dino 246获得格兰披治赛冠军;同年,法拉利尝试把Dino 246的发动机移到车身中央,这就诞生了法拉利第一台中置引擎战车: Dino 246P

注:P代表Prototype,原型车的意思

法拉利 Dino 246P F1战车,第一台中置引擎的法拉利,配有标志性的Dino 65度夹角V6发动机。从照片看得出246P的总体设计还是沿用前置引擎版本的246,只是把引擎和贺寿的位置调换了一下。

从法拉利 Dino 246P开始,中置引擎后轮驱动的方式奠定了法拉利 F1战车以后的发展方向,这个风格一直延续到后来的法拉利312,以及最终成为现代化F1形态的法拉利312T系列。

1966年的法拉利312战车,代表这V12发动机的再次回归。

70年代的法拉利312T,已经有了现代F1赛车的身影。这也是法拉利和整个F1赛事渐渐开始成熟的象征。

耐力赛P系列的起点

50至60年代初期恐怕是法拉利最意气风发的年代了,不仅在F1战场上战果累累,在勒芒战场上也是所向披靡。一些最经典的法拉利冠军战车也是来自于这个年代的,比如Ferrari 250GTO, 330 le Mans和330 TRI;不过这几款车都有一个相同的特点:他们都是前置引擎的。

法拉利经典中的经典,250 GTO。3.0公升V12发动机一向是法拉利的杀手锏。这一台250 GTO带着浓郁的Drogo Carrozzeria风格,后面也会说到

自从法拉利开始在F1战场上引入中置引擎赛车以后,这个风向也传到勒芒战场上,法拉利很快的也推出了面向勒芒赛场的的一台中置引擎战车1962年的Ferrari 268 SP 。

1963年的法拉利268SP,算是还能见到实车的第一台法拉利中置引擎系列勒芒赛车,采用2.6公升V8 SOHC发动机

不过268SP并没给法拉利带来太大的惊喜,在1962年的勒芒这台战车并没能完成比赛。法拉利后来在同一系列的车身上实验了不同的发动机,从1.9公升到2.8公升都有( 196SP, 248SP, 286SP), 不过他们也没有带来非常大的优势。

说到六七十年代的法拉利,就不能不说两个Coach Builder (车身制造商):Medardo Fantuzzi 和 Carrozzeria Sports Cars。虽然大部分法拉利车身都是法拉利在Maranello的本厂制作的,但是一部分专用赛车则是由更加专业的小车间(Coach builder)负责。Fantuzzi是一家专职做流线型跑车车身工坊,早期玛莎拉蒂很多赛车就是Fantuzzi所打造的;这里法拉利的286SP的车身也是Fantuzzi所制作的。Fantuzzi跟法拉利的合合作还包括另外几款低阻赛车: Ferrari 250 GTE,Ferrari 330 TR-LM,不过总体感觉而言Fantuzzi的作品是实用性而稍微缺点美观。

把V12放到车身中间去

在勒芒赛上的Dino发动机不如F1赛场里来的的给力,那么法拉利车队自然的选择就是把他们得心应手的3.0公升V12放回到车身中间。相对于V6发动机,法拉利的小排量V12虽然自重更大更复杂,但是V12自然平衡布局和小气缸设计更适合维持高转速和高出力。其实在福特,莲花和Coworth共同做出DFV发动机之前,V12/直6一直是各种大赛主流发动机。中置引擎的268SP车身的确适合勒芒赛,把跟250GTO同款的法拉利的Colombo 250 60度夹角V12 发动机放到改进版的268SP车身上,这简直就是一个必胜的方案。其结果,则是第一台赢勒芒赛的中置引擎法拉利战车:Ferrari 250P

250P LM毫无悬念的给法拉利带来了1963年的勒芒冠军,不过对于60年代的法拉利车队而言,拿个冠军都是家常便饭的事情,所以P系列的车身到此也只需要做小打小闹的修改。在1964年,法拉利稍微把250的3.0公升发动机加大到3.3公升,车身升级为275P LM。

250/275P最后一次改进,加了一个硬顶上去变成了250LM,带领着法拉利车队获得了1965年的勒芒赛冠军。

不过这也是法拉利最后一次赢得耐力赛冠军了,因为从现在开始,一个一掷千金的愤怒美国老板,带着他那台传奇的三连胜V8战车冲进了勒芒赛场:福特 Ford GT40,这是一个让法拉利不得不认真对待的对手。

Ford GT40的出现,让法拉利意识到他们的勒芒战车已经落后于时代了。要赢得勒芒需要的并不单单是在旧款设计上小打小闹的改进,他们需要一个更好更新的设计。然而跟其他制造商不同,法拉利是天然对新技术新设计抱怀疑态度的的厂家——至少在60年代是这样。因此法拉利并没有一下子能拿出手的新技术和新设计,他们能做到的就是精益求精的去改进;把重心尽量压低,把车身尽量做的流线型,并且放更大的发动机上去:这个答案就是Ferrari 330P2

虽然说330 P2并没有特别高新的技术,但她的全新设计的车架用上了更多的应力蒙皮,渐渐从骨架结构变成更简洁轻盈的半硬壳结构。以前SOHC(单顶置突轴)的Colombo发动机也进化成DOHC(双顶置突轴)。然而这些有限的改进在崇尚排量即是正义的美国人面前都显得软弱无力,7公升排量的V8美国肌肉狠狠的教育了一次欧洲人什么是赛车。在1966年,福特 GT40 MK2用包揽1-2-3名的结果宣布了勒芒赛场上,美国人主宰的时代来临了。

1966年,亨利.福特先生终于能在恩佐.法拉利面前说出这句话了。

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