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奥迪弃用的CVT,日系车却大量使用,技术突破还是节约成本?

2018-01-16 浏览:3818 评论:0

提到CVT,首先会想到日系车,但印象最深的却是奥迪,尤其是老款的A6和A4。欧洲人更钟情于操控,但奥迪却玩起了CVT,让人意外。

1999年奥迪研发了一款名为Multitronic的CVT变速箱,并且从A3到A8全线装配。为了弥补CVT适应扭矩小的的缺点,奥迪以拉动式链条替代推动式钢带,使承受扭矩达到310Nm,最后甚至飙到400Nm,但依然只敢用在前驱车型上。

尽管把CVT的性能做到了极致,但面对奔驰和宝马万年不变的AT,奥迪仍然占不到便宜,最终只能无奈的放弃了。但日系车却越来越钟情于CVT,无论在日本本土和中国市场,占比都在逐渐扩大。

日系车力推CVT

CVT不是日系车的专属,但绝对是日系车的最爱,因为目前汽车市场上,80%的CVT车型都是日系车。

老司机都知道一代飞度的故事。本田2004年在中国推出第一代飞度的时候,用的就是CVT变速箱,但是当时这款变速箱问题频出,投诉率居高不下,最后修得本田自己都不好意思了,得出了“中国的路况不适合CVT”的结论,于是2008年第二代飞度换上了5AT,但到了2014年第三代飞度上市时又换回了CVT,刚刚上市的2018款飞度依然延续。

不知道是中国的路况变好了,还是CVT变速箱的技术突破了,目前的可靠性还是不错的,基本得到了市场的认可。本田不只用在小型的飞度上,在思域、CR-V、雅阁、奥德赛等中高端车型上也大量使用,而日产更是下到骐达上到楼兰全系使用CVT,另外丰田在一些入门级车型上也用CVT,并且还专门为双擎车型开发了ECVT,当然技术与传统的CVT有了很大的不同。

平顺省油适合家用

CVT变速箱由钢带或链带连接着两个锥轮组,两个锥轮组通过靠近和分离的方式实现直径大小变化,当低档位时主动锥轮组分离,此时链带的工作圆最小,而随着档位的提升,两个锥轮不断靠近,链带的工作圆也不断变大,最终达到换挡的目的。

相对于传统变速箱,CVT用两组带轮就替代了密密麻麻的齿轮组,具有结构简单、体积小、重量轻、成本低的优点。对于用车者的直接体验就是“平顺、省油”,CVT在换挡时可以形成无数个档位,根据动力需求选定在任意档位,档位与档位之间的切换也没有换挡冲击,行驶感受尤其平顺。

随着城市路况越来越拥堵,更多人的应用场景就是在市区内走走走停停,再加上各种限速,车速根本起不来。此时CVT的优势最大程度的展现出来,不管加速还是减速,都是绵绵不断的线性感觉,不快也不慢,没有传统变速箱的顿挫感,因此舒适性更强。现在中国市场增量最大的还是家庭用车,所以日系车用CVT是非常讨巧的做法,而大众的双离合方案就悲剧了。

不适合高端车型

奥迪放弃CVT的重要原因是,到了高端级别大家的追求就不仅是城市代步了,性能必须非常给力才行,不然凭什么卖那么高的价格?尤其是面对匹配得几乎完美的老对手奔驰宝马的AT,奥迪如果坚持用CVT毫无竞争力。(下图为奥迪CVT剖面图)

任何技术方案都是取舍的艺术。CVT最大的槽点就是“爆发力弱,提速慢”、“不可承受高扭矩”、“不适合激烈驾驶”、“有噪音”等。在结构设计上就决定CVT不适合激烈驾驶,扭矩过大会导致钢带打滑,而打滑会导致变速箱发热,同时造成异响。一般情况下,CVT变速箱都有过热保护,如果长时间激烈驾驶就会导致变速箱进入过热保护模式,就会出现怎么加油,车速也都上不去的情况。因此开CVT的车,如果你能顺着它的意思来,城市代步真的无敌。

如果你是个急性子,经常急加速超车切人,CVT出现“打滑”的几率就会上升,长期激烈驾驶会影响变速箱的寿命。更严重的不仅是用车成本上升,也不是车太肉影响心情,而是车不能随心走导致危险系数增高。形象的说,CVT就像一个慢性子又一根筋的人,总是按照自己的节奏去做事,至于别人着不着急,谁关心呢?当然,现在的CVT“打滑”的几率已经很小了,尤其是那些主打家用的小排量车,发动机和变速箱都是调校得很到位的,就算你“地板油”也别想挑战变速箱的极限,因为到一定程度它就罢工了。

除了变速箱的特性外,企业力推的背后也必然是利益考量。比如本田AT不占优势,自然就在CVT上下功夫,日产拥有75%的JATCO的股权,而这个公司正好CVT是强项,没有理由不用,丰田控股的爱信虽然AT 很强,但是CVT成本更低,因此低端车型首选顺理成章。另外,本田一代飞度因为“不适合中国路况”失败了,但现在“中国路况更适合了”,CVT自然就大行其道了。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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