脚踏实地才有未来 蔚来ES8市场前景展望

2018-01-12 1519 0

蔚来ES8的发布引发了业内广泛的关注,也成为了不少消费者讨论的热点话题,而围绕在它身上的争议声也从其尚未发布之时一直延续至今。当然,能成为话题就说明蔚来ES8自有其独特之处,其较为高昂的售价、前卫的外观内饰设计、新颖的人机交互系统、噱头十足的电池租用模式等等,都在向人们展示着这台纯电动SUV的过人之处。至于那场据说耗费了八千万元的发布会,在为蔚来ES8的亮相打造了一个华丽的舞台之余,也展示了这家创立于2014年11月的汽车品牌无与伦比的融资与烧钱能力。现在让我们从蔚来ES8本身出发,试着探讨一下它在产品方面所表现出的客观竞争力,以及在如今的市场环境下能够在销量方面取得怎样的突破。

外观、内饰设计:极具个性

蔚来ES8的外观设计感十足,其前脸采用了官方称之为“X-bar”的设计语言,通过一条X形的镀铬饰条,对新车的日间行车灯、大灯、主格栅等区域进行划分。同时蔚来ES8并没有像特斯拉那样取消了传统的进气格栅,在视觉上更贴近传统燃油车的同时,也可以对动力单元进行更好的散热。

作为一款中大型SUV,蔚来ES8的车身长宽高尺寸分别达到了5022/1962/1753mm,轴距为3010mm。车侧的整体轮廓看上去非常具有力量感,同时隆起的轮眉也突出其SUV的特性,并且采用了时下流行的悬浮式车顶设计。车身尾部方面,新车两侧尾灯组采用了不规则的波浪状设计,在夜晚点亮的时候能大大增加辨识度。

在内饰方面,蔚来ES8的设计同样十分个性,双辐式多功能方向盘、两块大尺寸液晶屏在保证操作便利性的同时也为该车增加了科技感。此外,新车内饰还为消费者提供了三种配色方案可选,而创始版车型内部还增加了全NAPPA内饰、抬头显示和压印头枕等配置,提高了整车的档次感。值得一提的是,NI0Pilot自动驾驶系统和智能语音系统都将出现在新车上。

动力系统:全铝车身是亮点

蔚来ES8采用了被称为XRT的智能化电动平台,动力方面为前后桥双电机布局,以此来实现四轮驱动。在输出参数方面,这款电动机最大功率为240kW,峰值扭矩为420牛·米,综合下来这套双电机系统的综合最大功率为480kW,官方公布的0-100km/h加速时间仅为4.4秒。

此外,蔚来ES8使用了容量为70kWh的三元锂电池,在快充模式下,电池电量从0充到80%需要1小时。同时,新车在NEDC综合工况下的续航里程达355公里,60km/h等速续航里程为500公里。同时根据蔚来官方介绍,蔚来ES8还支持蔚来自营换电站3分钟电池更换以及移动充电车充电功能。

值得一提的是,蔚来ES8的车身是国内第一台全独立研发、设计和制造的全铝车身,这毫无疑问是中国品牌里面车身制造领域的一流水平。之所以这么做目的只有一个,那就是减重,不仅可以提升操控性、让车身更加灵活,更重要的是可以降低动力系统的“负担”,更加省电,最终能够跑得更远。

将产品亮点转化为产品 卖点是成功的关键

回顾前文提到的蔚来ES8的种种产品亮点,其中不乏令人印象深刻之处,可是当需要消费者拿出几十万元去购买这台车的时候,这些所谓的产品亮点中有多少能够转化为真正吸引消费者的消费痛点,将会是决定蔚来ES8能否成功的关键因素。

以发布会上重点介绍的电池更换技术为例,虽然这是一个能够快速恢复车辆续航里程的有效技术手段,然而为了提高换电站的运营效率,ES8电池包的大小是按照蔚来汽车产品规划中车型最小的那款车来设计的,而总容量仅为70kWh的电池也在极大程度上制约了蔚来ES8的最大续航里程。除此之外,同样作为一大产品亮点的“全铝车身”似乎也没能有效地转化成为吸引消费者的卖点。作为使用这一技术的初衷,降低整备质量从而提升车辆性能表现与续航里程是蔚来期望达成的效果,但是蔚来ES8的车重仍然高达2460kg,在车身轻量化方面仍然有着很大的提升空间。

至于看起来很有吸引力的“三分钟换电”模式,实现起来似乎也没有那么简单。按照发布会上公布的信息来看,蔚来规划的每个换电站占地三个车位大小,2020年按3公里一个的密度在主要城市部署至少1100个换电站,而换电站的密度在北京这样的大城市要提升到加油站的水平。不过按北京目前接近两千座的加油站数量来看,已经超过了蔚来2020年规划的全国换电站总数。如果按照3公里一个的密度,在城区中的核心区域或者车主较集中的区域部署换电站,还算是一个相对现实一些的计划,那么想要实现全路网的高密度覆盖,对于一个汽车品牌来说则几乎是一个不可能完成的任务。毕竟加油站是服务于所有车型的,市场覆盖范围很大,而蔚来的换电站只是服务于蔚来车型,市场相对要小的多。除此之外,蔚来的换电站想要普及,还要面临后续资金能不能落实、产品保有量能不能支撑运营等多方面的考验,至少想要做到便捷程度媲美加油站,短期很难实现。

突破常规的全新销售模式

作为一家新兴的汽车企业,蔚来汽车并没有采用传统车企使用的4S店销售模式,而是用打造官方自营的用户中心、交互中心、服务中心来取代传统的4S店,进而增加与用户直接接触的机会,更多地听取用户反馈。对于尚处初创阶段的蔚来汽车来说,想要在销量方面达到传统车企的水平短期内并不现实,而建设传统经销商渠道又是一件既费力又费钱事情,因此这种全新的销售模式的确更为适合现阶段的蔚来。

按照蔚来汽车的设想,消费者有需要就通过App与蔚来汽车沟通,公司再帮助消费者解决用车时候遇到的问题。同时,蔚来汽车还将开通上门代办的业务,可以在用户车辆的闲置时间帮忙完成保养维修等服务,而遇到事故公司则会派人协助处理,保险、充电等都将由蔚来汽车包办,用户只要享受服务。蔚来的这套销售和售后理念十分有互联网思维,也十分超前,而在首批新车交付后,对于蔚来这套销售/售后体系的检验和考验都全面开始,能否给消费者带来期待中的体验,将会直接影响到首批用户的口碑积累。

汽油车仍是蔚来 ES8的主要竞争对手

如果按照蔚来ES8的产品定位来看,纯电动中大型SUV市场中除了它自己,就只有一款售价在百万级别的特斯拉MODEL X,而两者的售价完全不在同一个水平,所以也就不存在什么直接的价格冲突,而两者的目标客户群体也应该几乎没有重叠。因此,蔚来ES8在其所在的细分市场可以说是没有竞争对手,但是对消费者来说,在这一价位的产品中蔚来ES8就会是唯一的选择吗?当然不是。

特斯拉MODEL X

就现阶段国内汽车市场来看,除了产品本身的吸引力,选购新能源车的消费者中有很大一部分是受政策影响,在传统汽油车限购政策十分严厉的一线城市,像蔚来ES8这样的新能源产品往往就成为了人们没有选择的选择。而在充电网络相对不发达,同时传统燃油车牌照申请没有难度的三四线城市,消费者的购车首选仍为汽油车。

大众途昂

在抛开上述限制后,对于那些没有牌照的限制、充电也相对便捷的消费者来说,蔚来ES8的主要竞争对手则是众多传统汽油车型。即使蔚来推出的电池租用模式可以使消费者省下10万元的购车成本,但是在30多万元的价格区间,仍然有大众途昂这样综合产品力十分均衡的汽油车型可供消费者选择。而在40万元以上价位,雷克萨斯RX、林肯MKX等车型也会与蔚来ES8存在着一定程度上的竞争关系。在面对大众途昂、雷克萨斯RX等车型时,蔚来ES8无论是在品牌认知度还是在综合产品力方面都没有任何优势。

关于蔚来与传统 厂商合作的“画外音”

目前不管是媒体还是消费者,关于蔚来ES8讨论的热点还集中在江淮汽车代工生产的产品品质方面。众所周知,蔚来汽车现在仍未获得新能源汽车生产资质,这也是蔚来找到江淮代工生产ES8的主要原因之一。但是目前江淮汽车在家用车领域推出的产品主打的是中低端市场,其SUV家族的旗舰——瑞风S7的顶配车型售价也仅有17.38万元,而蔚来ES8无论是在产品售价还是市场定位方面明显都要高端不少。即使江淮汽车为蔚来打造了具备全铝车身组装能力的全新生产线,但是缺少高端车型生产经验的江淮在工人技能水平、产品质量管理等方面能否保证蔚来ES8相对较高的产品品质要求仍是未知数。值得一提的是,在位于北京东方新天地的蔚来中心的展车尾部,“江淮蔚来”的汉字标识并未出现,想必蔚来汽车官方在现阶段的宣传当中,也在有意无意地回避着相关信息。

除了与江淮汽车签署的战略合作框架协议,蔚来还与长安汽车、广汽集团分别签署了战略合作协议。不同于和江淮单纯的产品制造上的合作,蔚来汽车与上述两家企业的合作将在更多领域、更深层次全面开展。相比江淮,无论是长安汽车还是广汽集团,在技术、管理、生产、营销等方面的实力与积累都有着相当明显的优势。而蔚来与广汽也已确定将共同出资设立广汽蔚来新能源汽车有限公司,进一步结合市场需求,整合双方资源优势,进而打造差异化的创新的产品。作为一家汽车行业的初创公司,蔚来在解决了最初的生产问题后,也将目光望向了更远的未来。虽然眼下无论是产品还是运营等方面都存在这很大的提升空间,但是随着与长安、广汽这两家国内一线车企的深入合作,蔚来汽车必将在研发、营销等资源方面获益,其未来的发展也将拥有更加坚实的基础。

写在最后

特斯拉的出现引发了全世界范围内的新能源热潮,在国内“PPT造车”的调侃声中,蔚来汽车不仅在FormulaE电动方程式赛事中取得了傲人的成绩、发布了性能强劲的超级跑车EP9,也真正做到了量产车型ES8的正式发布。但是对于蔚来汽车来说,想要复制特斯拉的成功绝非易事,毕竟特斯拉有一位科技偶像埃隆·马斯克为其背书,而蔚来汽车仅凭“看起来很美”的“全铝车身”、“三分钟换电”、“移动充电车”等宣传噱头,很难对消费者产生足够的吸引。但不管怎样,在这个瞬息万变的世界中,新能源车的浪潮已然势不可挡地涌到了岸边,蔚来至少有着足够的魄力与胆量去追逐眼下这个千载难逢的机遇,至于它的未来,让我们一起拭目以待。

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