文/管小禹

据说最近雪乡火了？1000+的土炕？60块一盒的泡面？野蛮的宰客现象层出不穷，这让刚从雪乡回来的小编瑟瑟发抖。当然，此行我的身份并不是游客，而是去会一个“老朋友”。因为漠河的冰面和北极村，是冰雪试驾的好去处。

无论是对于马自达CX-5车型，还是对于冰雪试驾项目来说，与第二代Mazda CX-5这次的漠河之旅都算得上是老朋友在彼此熟悉的场景中再见面。

2015年的冬天，身披惊艳的魂动红设计，第一代CX-5一头扎进了呼和诺尔湖的冰天雪地当中，带着我这个第一次参加冰雪试驾的萌新编辑。当我开着车游走在覆盖冰雪的湖面上时，第一次经历了车子过弯时失控、救车的过程，也第一次享受到了车轮游走在失控边缘时那种退一步海阔天空、进一步万丈深渊的快感。在此之前，我与车之间从未有过如此多的交流。

2017年的冬天，当第二代Mazda CX-5继续北上，来到中国最北的漠河时，我迫不及待的想知道，这个老朋友以一个全新的形象再次出现在冰天雪地中时，会有怎样的不同？尤其是在它拥有了新的魂动设计和GVC加速度矢量控制系统之后。

谈及最新的魂动设计语言，第二代Mazda CX-5确实精进了很多，这不是简单的调整外观设计细节所能做到的。通过对比新老车型我们不难发现，全新的魂动设计是在原本的基础上做减法。相对老款车型而言，新车的特征线少了很多，尤其是车身侧面。但是，简约并不意味着简单，在魂动设计诞生伊始，对光与影的理解就超出很多对手。此番调整，这种差距又被拉开了。

当你将车子开进树林，或者周围有车经过时，你会发现新车的侧面会产生很多动态的、有层次的光影变化，以此来表现车子的动感，这显然比用特征线高级的多。为了将这种光影更好的表达出来，第二代Mazda CX-5推出的“水晶魂动红”将色彩艳度增加了20%，浓度增加了50%，整体光影效果更加出众。当然，这也意味着一旦发生剐蹭，后期的维修成本会有相应增加，凡事皆有两面性，这算是美的代价。

与开放的铺装道路不同，在一大片毫无障碍物的冰面上开车，除了能够完全放得开手脚“滑着走”以外，驾驶者与车之间的交流也会更加丰富。更为重要的是，除了能享受滑动的乐趣、感受细腻的操控之外，冰雪之上，能够让车子极限来的更早，让我们无需将其催逼到极点，就能够了解电子系统的工作状态和干预结果。

GVC加速度矢量控制系统，是马自达针对驾驶开发的最新黑科技，也是此次冰雪试驾的重点之一。这套系统的工作原理在之前的文章《黑科技GVC，马自达制造的一颗车手心》中已有详细解读，简言之，就是在车子入弯时通过调整发动机的扭矩输出来控制车轮的接地负荷，以此来提升轮胎的抓地力。这样来看，车子的极限会有所提升。

但是，因为在设计之初，GVC对车身姿态的调整就极力避免类似ESC介入那种生硬感，所以该系统将发动机扭矩对前后G值调整的范围控制在了人体所能感知的范围以下。这也意味着，调整的过程是平顺了，但这种调整很难被察觉到。坦白讲，如果不做对比试驾，单单感受第二代Mazda CX-5这一款车型，我们很难从主观上感知到GVC系统的作用。

主办方在冰雪路面上设计了一个定心圆的简易赛道，来让驾驶者感受在第二代Mazda CX-5在GVC系统加持下的弯道表现。两圈开下来，新车的极限确实有明显提升，只要不大脚油门大脚刹车，新车的姿态还是非常稳定的。尤其是对重心转移的控制有了显著提升，具体表现就是在发生重心转移的时候，左右晃动的幅度得到了抑制。此外，新车在出弯时的姿态更加稳定，车子对转向的响应也会更加积极。

其实在这种毫无障碍的冰面上驾驶，我更加倾向于“滑行”，毕竟这是平时无法享受到的乐趣。不过，即使关闭了TCS，在无法完全关闭的ESC和四驱系统的加持下，要想让第二代Mazda CX-5发生大幅度的甩尾还真不容易。

冰雪之上玩乐，一众车身稳定系统自然很重要。但是，相对于发生失控再救车，将车子维持在可控的范围内更加安全。不大脚油门大力制动，是在低附着力路面上的驾驶原则之一。这就需要对油门进行更加细腻的控制，这时候一台动力输出线性的自然吸气发动机会是个很好的助力。不同于涡轮增压机型，第二代Mazda CX-5搭载的2.5L自然吸气发动机动力输出线性，踩多少有多少的油门响应，对于驾驶者而言绝对是个好消息。

凭借让人惊艳的魂动设计和一如既往的优秀操控，第一代CX-5扛起了长安马自达销量担当的大旗。对于第二代Mazda CX-5来说，它更好看也更好开了，这种针对性的提升让新车的特点更为鲜明，而这也是消费者喜欢它、购买它的绝佳理由。