讴歌TLX-L,为什么看不到卖点?

2017-12-28 6449 0

作为当下世界上最庞大的汽车市场,中国在2016年再创新高,达到2800万的销量,昔日老大、目前的第二大市场,美国“只有”1750万辆,越来越多的品牌(多数是二线以后的品牌)意识到中国的重要性,不仅仅是踏上这片土地那么简单,如今要换上重视的眼光。

自诞生以来,讴歌和其他日系豪华品牌一样,主要战场只有美国,近几年的销量维持在16万辆左右,属于中等水平,优于日产英菲尼迪的13万,且低于丰田雷克萨斯的33万,一直在过不温不火的小日子。

▲ 讴歌只剩唯一的标杆NSX

眼看各位同乡积极开拓中国市场,难免坐如针毡,何况对于厂商来说,多卖一辆车,都是一件只赚不亏的好事情。

其实讴歌早在2006年便进入中国,那会的进口价格和品牌号召力完全对不上号,导致销量特别惨淡,估计那时候的讴歌市场调研部,没想到中国在短短几年内,发展到今天的地步,结果错过了宣传发展的好时机。

在现阶段,任何一个新晋豪华品牌,既没有充足的号召力,之前宣传的“进口品质”又无法说服消费者买单,结局通常是降价大促销,为了再进一步拉低价格和门槛,最终走上国产化的道路。

 讴歌CDX

国产讴歌的第二阶段,TLX-L上线

经过数年的沉沦,本田决定好好梳理讴歌在中国的产品线,继CDX打响第一炮后,讴歌的第二款国产车型TLX-L正式上市,目前提供5款车型,售价为27.98-37.98万元。

▲ 讴歌TLX

根据讴歌的族谱,TLX是前一任旗舰TL的继任者,“TL”代表“Touring Luxury”,说明了豪华轿车的定位,“X”估计和NSX的“X”一样,均为“Experiment”的缩写,即实验品的意思。

广汽讴歌选择引进TLX的小改款,原车最早亮相于2014年4月的纽约车展,设计基本沿用了之前的“Keen Edge Dynamic”设计,三个单词全在表达同一个内容—动感,虽然近几年的风潮都是追求激进,但是讴歌相对于其他豪华品牌,骨子里的调性更加偏向于运动。

▲ 讴歌上一代TL

后来讴歌在2013年推出ILX,定下“Aero Fused Dynamic”的基调,美名其曰源自航空灵感,实际上正是“动感”的进化版,总之一眼看过去,照样能认出这是一款讴歌,前提是知道这个品牌。

▲ 讴歌ILX

即使讴歌的改变不比雷克萨斯、英菲尼迪夸张,TLX仍然做出不小的改变,放弃上一代的掀背造型和钻石切割后备箱,改成传统的三厢车,进一步提高外界的接受度,另外换上讴歌未来几年的家族式组合,也就是显眼的珠宝车灯(Jewel Eye)和钻石五边形隔栅(Diamond Pentagon Grille)。

近几年来,厂商喜欢在车灯上做文章,作为心灵的窗户,讴歌这一串珠宝挑不出毛病,和沃尔沃的雷神之锤一样,已经成为一个品牌的标志性设计,反倒是五边形大隔栅有点密恐,不如改款前的护甲式隔栅,或许是看不习惯吧。

换汤不换药,TLX依然是原来的架构

目前的本田暂时没有大力宣传全球平台,因为旗下车型基本用不到后驱,研发一两个前驱平台就完事了,诞生于2014年的TLX沿用上一代TL,也就是第九代雅阁的平台。

据官方所称,TLX使用高强度钢制车身,一方面降低了100多千克,另一方面则是提高60%的车身高度,另外TLX首度在美国地区提供2.4L四缸机,上一代的入门版竟然可是标配3.5L V6,当然这就是过去美国市场做法。

显而易见,在愈加严苛的环保政策面前,大排量多缸机的市场遭到严重的冲击,今年的第十代雅阁取消了V6,变成1.5T和2.0T两款动力单元,等到下一代TLX问世,才会使用新雅阁的平台,同理用上涡轮机。

当TLX-L的国产项目亮绿灯后,当然要来一次加减法,减法是只提供代号为K24W7的2.4L四缸机,这也是K24自2001年诞生以来的最强型号,可输出208马力和247牛米的峰值扭矩,匹配8速DCT双离合自动变速,外媒测试的百公里加速仅需7.2秒,为了给各位有一个概念,举个例子,2.0T的新迈腾仅仅快了0.2秒。

与其说讴歌是豪华版本田

不如说是高配置、高科技的本田

讴歌擅长的领域其实是驾驶,TLX的SH-AWD和PAWS才是数一数二的卖点,何为SH-AWD呢,AWD的意思不必过多解释,即四轮驱动,“SH”则是“Sport-Hybrid”的缩写,前缀既然是运动,首要目标不是征服非铺装路面,而是提高车辆极限,以及提供驾驶乐趣,毕竟本田首款搭载四驱系统的车型是跑车Prelude。

▲ 1997年本田Prelude Type SH,首款搭载四驱系统的本田

根据传统差速器的原理,利用两侧的多片离合器,分配后轴左右车轮的扭矩,实现扭矩分配的功能,SH-AWD的另一大特色在于混动,此套系统带有三个电机,均可回收前后轴的动能进行充电,集成在变速箱的电机拥有48马力,位于后轴的两个电机共计36马力,因为电机的体积和功率不大,因此不存在纯电行驶的模式,只能是辅助驱动,不过对加速和燃效确实起到一定的促进效果。

稍显遗憾的是,TLX只有V6版本才配有SH-AWD,所以国产的TLX-L无缘讴歌的代表科技之一,好在P-AWS没有缺席,“P-AWS”全称是“Precision All-Wheel Steer”,意为“精准的四轮转向”,讴歌的Logo灵感设计正是来自圆规,旨在追求高精度和技术。

 讴歌TLX-L

相比其他四轮转向,讴歌做到不仅是两个后轮能同向转动,还能朝相反的方向转动,后轮的束角允许在一定范围内变化,从而抑制车辆在弯道转向不足或过度的趋势。

然而这项黑科技需要在极限状态下才有发挥的余地,好比同样使用四轮转向技术的超跑,必须开上赛道,根据赛道圈速才知道作用,按照日常驾驶的情况,几乎是感受不到P-AWS的存在。

国产的TLX-L,只有一个亮点

做完减法之后,必须做加法均衡一下,加长无疑是多数合资车要做的事情,TLX-L直接在原车基础上拉长125毫米,新车的长/宽/高分别为4981/1854/1447毫米,轴距达到2900毫米,接近于中大级车的尺寸。

这个套路少见多怪了,众多二线之后品牌的战略,便是把中级车拉成中大级车,主打错位竞争,如果价位一致,尺寸则占据上风,要是双方的尺寸不相上下,那价格成为优势,乍听之下,这不是月销量上万台的节奏吗。

可惜普通品牌的中大级车经常处于一个尴尬的位置,向上比品牌,绝对是鸡蛋碰石头,向下比中级车,空有多余的尺寸和价格,再怎么宣传,根本分不到多大的蛋糕。

说实话,讴歌的处境几乎是在底层徘徊,先不说毫无竞争的品牌号召力,单说新款TLX-L,当时在广州车展首度亮相时,凭借新颖的造型吸引到一批人的好奇心。

一旦坐进车内,哪怕乘坐空间大到毫无狭隘之处,不过相信多数人的好感一下子降到低谷,极目之处都是大片塑料,也没有任何设计感,让同级对手甩开几条街的距离,只有下一代TLX-L换平台之后,内饰才会改头换面。

那么TLX-L的卖点在哪,恐怕只有宣传的操控和P-AWS,正如上文所说,P-AWS并不会直观体现出来,对于大部分消费者来说,这个高精尖的功能形同虚设,不如换成驻车雷达、座椅通风加热实用,而且中大级车的任务之一是展示地位和身份,很不幸,现在的讴歌没有这个功能。

讴歌或许造得出好车

却造不出符合市场要求的车型

只有在上世纪90年代,讴歌里程给人的形象才是豪华,除此之外,运动形象更为深入人心,看看CDX在中国的销量就一目了然,起步价仅为22.98万,光看账面数据,CDX在价格、配置和尺寸方面,完全不输于德系对手。

实际情况呢,在2016年7月29号上市后,官方希望到年底之前能卖出1万辆车,相当于一个月有2500辆的销量,结果只有6800辆,此外在去年12月达到1800辆的峰值之后,2017年1月只交出0辆的惨淡成绩。

不得不说,讴歌或许造得出机械层次的好车,却造不出满足消费者需求的车型,闭门造车的下场通常是叫好不叫座,最后只能退出市场。

《恕我直言》| 作者:李日新

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