前段时间，备受期待的蔚来ES8终于正式上市了，官方指导价是44.80-54.80万。事实上，从ES8上市到今天，价格早已经不是大家关注的焦点，蔚来提出的用换电站解决电池续航里程的方案，才是目前舆论争论的中心。

理论上讲，在当下没有办法更好的解决电池续航问题前提下。换电的确是一个非常理想的解决方案。按道理说，3分钟换电事件比加油排队时间还要短。

换电站和加油站是一个概念吗？

显然不是。加油站可以给所有品牌车型加油，但蔚来的换电站不可以。

那么这就有问题了。假如A城市有100台蔚来汽车，那么这个城市建造1个或者2个换电站是没问题的。但是，如果B城市只有10台甚至只有1台蔚来汽车，那么这个城市要建换电站吗？

如果建了，那么成本怎么收回？如果不建，承诺的客户售后服务怎么办？

其实，蔚来不是第一个提出换电站模式的公司，以色列电动汽车生产商Better Place曾经就因为提出换电站模式而声名大噪。

Better Place的模式有点像现在的电信运营商，不管电动车车主使用的是哪个牌子的电动车，Better Place希望对客户所有电动车车主提供电池的维护、更换和充电服务。车主在进入Better Place换电站，可以通过机械手在三分钟内完成自动进行换电业务。

理想很丰满，但是现实很骨感。Better Place最终还是因为资金链问题，在2013年宣布关闭运营。

为什么Better Place这种更加类似加油站模式的换电站，也行不通？道理很简单，换电就意味着电池必须实现标准化。这种标准化是指电池技术已经成熟稳定，并且性能上完全足够满足需要，包括储电量、放电性能、体积重量、使用环境等等指标。然而现阶段的电池制造和生产工艺，乃至电动车的整车制造是无法达到这个要求的。

更关键的是，在现阶段，每个厂家都在试图探寻最优化的电池制造工艺和最合理的电池布局，这与换电站追求的“稳定”显然是矛盾的。

除了Better Place，我们非常熟悉的特斯拉也曾提出过建造换电站，而且在特斯拉的演示视频当中，换一次电池最快只需要96秒，比蔚来汽车缩短了将近一半的时间。据说Model S 在开发之初，就被设计成可以更换电池。但是，特斯拉最终还是选择放弃这套方案，而是重点投入到超级充电站和电池技术的研发。

（点击下方视频，可以观看特斯拉的换电站演示）

此外，我们也不能单纯的从一辆车的换电时间，来判断一个系统到底可不可靠。假如将来所有人都认可这种换电站模式，那么今后一个换电站的电池储备到底是多少？换下来的这么多电池多久才能重新充满电？人们对于换电模式的热情到底有多高？这些都很难说。

现在的燃油车和电动车的交替，有点像当年的CD机和磁带机交替的年代。那时候CD机再便捷至少也要和一张光盘一样大，而磁带机可以做到很小，但是音质没有CD机好。结果就有了一种和磁带机一样便捷，有几乎和CD一样音质好的产品——MD。

那时候MD只能通过翻录来听音乐，就是用一根线，一头插在CD机上，一头插在MD上。我身边除了音乐发烧友兼土豪双种身份的同学买过，其他人一律对此不感兴趣。后来，MP3诞生的时候，这些东西都成了古董。

蔚来汽车ES8，我相信在产品本身质量上不会存在太大问题，一个高举高打的国际范儿品牌，质量是生存之本。而后续的关于电动车主服务（ES8车主可享受终身免费质保、终身免费车联网服务、终身免费异地加电、终身免费道路救援4项服务），我相信也会是亮点。

但是，换电站模式很有可能是未来，蔚来汽车想甩又甩不掉的包袱。新能源汽车根本上还是要解决电池续航里程的问题。如果被证明这个问题无解，那换电站的确是唯一可行的方法。但是，就目前来看，得出这个结论为时尚早。未来电池技术极有可能会有巨大突破，甚至替代电池的产物也会出现。

就像当年电的运用，很多人最多只能想象到它可以点亮电灯，可以不用煤油灯了。可是，现如今电可以做什么，我无需再多加解释。

当你拿起手机用WiFi或者4G信号看我这篇文章的时候，你也许正准备发一条评论：我就是看好换电站模式。

但我依然要说，这个模式希望蔚来汽车只是说给投资人听的，或者只是暂时的营销策略而已。真心不希望一个不错的品牌，再产品本身优质的情况，却因为一个错误的方向，成为汽车历史上的一粒尘埃。

你怎么看蔚来ES8的换电站模式？

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