硬派越野车到底需不需要全时四驱?

2017-12-16 9410 0

最近几天硬派越野车的世界很热闹~

奔驰G发布了新一代车型的内饰(三把锁都在,也换了双12.3英寸大屏幕 )。

而路虎则放出了下一代卫士的最新进度(据说因为怕被抄袭,正式发布之前不会再放出概念车了)。但这都离我们还挺远,还是来看看眼前吧?

嗯,故事是从国产普拉多开始的。除了抛弃了2.7升的四缸机之外,在改款的同时国产普拉多做出了一个看上去有点让人难以理解的举动:四驱系统保留了低速分动箱,但却放弃了全时四驱功能。一石激起千层浪,在国内越野坛子里面众说纷纭。

无巧不成书,今年洛杉矶车展上Jeep推出的全新一代牧马人,引入2.0T发动机的同时,还带来了全新的Selec-Trac四驱系统——拥有全时四驱功能,而更硬汉一些的Rock-Trac四驱系统则依然只提供分时四驱,匹配更大的低速齿比给那些喜欢爬石头的Rubicon车主选择。

这样的“互换阵营”真的让很多越野车迷们看不懂了,普拉多和牧马人都是粉丝众多的越野ICON,关于全时四驱这个事儿的看法却截然不同。

哦,先澄清一个事实,就是普拉多放弃全时四驱的举动,仅限国产版本。有比较靠谱的合理推断说是因为那个让国内无数厂家竞折腰的“咖啡”排放标准所限,普拉多的3.5升V6发动机已经如此省油却依然只能徘徊在合规边缘,必须得全系装上7座,还得再充分利用放弃全时四驱后降低的那一点油耗来满足标准。至于为啥没像牧马人一样移植过来一台2.0T?只能问村长去了。

所以要解答这个问题的话,先得搞明白全时四驱对于硬派越野车有啥作用。顾名思义,全时四驱系统最重要的功能就是让四个车轮随时都有驱动力。全时四驱系统一般通过中央差速器来对前后轴的扭矩进行分配,并且允许前后轴存在转速差以应对弯道情况。相比较系统监测到打滑才接通四驱的适时四驱系统而言,特别是遇到路面附着力突然变化的情况时,装备全时四驱系统的车辆往往拥有更好的初始稳定性和响应能力。而分时四驱系统在未手动接通四驱功能时只是一台两驱(往往是后驱)车辆,如果突然遭遇路面附着力变化,四驱系统本身是无能为力的,只有依靠轮胎的机械抓地力和驾驶者的驾驶技术来化解危机。

也许你会问了,对于分时四驱的车辆,一直接通四驱不就完了吗?不建议这样做主要是因为相当一部分采用分时四驱设计的硬派越野车,在通过分动箱接通四驱的时候往往相当于挂上了中央差速锁。如果在附着力良好的路面条件下接通四驱,对于车辆转弯会产生不利影响,转弯速度过快或者角度过大不仅容易损伤驱动系统,还很可能造成翻车等极端情况。

综合来看,全时四驱系统最大的优势在于可以不管是附着力良好的铺装路面还是附着力较差的沙石或冰雪路面,始终能够实现四轮驱动的同时,还保留了车辆转向和高速行驶的能力。而在越野路况下,一套中央差速器机械式锁止机构就能让全时四驱系统拥有和分时四驱系统不相上下的脱困能力,因此在很长一段时间里成为了高级越野车生产商竞相研发的重要技术,像帕杰罗、兰德酷路泽、普拉多、途乐、奔驰G等车型都拥有类似的技术。

此次牧马人新增的Selec-Trac四驱系统所提供的全时四驱功能,实际上是对该车铺装路面行驶性能的一项重大提升。配合Sahara车型标配的公路轮胎,可选的2.0T新发动机以及全新的8AT自动变速箱,加上更长的轴距设计,可以预见新牧马人Sahara比以往更注重公路行驶性能的改进,提供更SUV化的公路行驶感受。

而失去了全时四驱的国产普拉多,用少量湿滑路面工况下的行驶性能损失,拉低成本的同时,用更低的油耗以保持车型能够在严苛法规规定下继续生存,这样的交换无论是对于厂家还是对于消费者而言都是可以接受的改变。但我真正期待的解决方案其实是一汽丰田加速2.0T汽油发动机的适配工作,实际上现在的2.0T发动机在扭矩方面已经完全能够满足带动普拉多这样越野车的需求,油品方面的需求与3.5 V6相比也没什么差别,只是在可靠性和散热方面还需要更多测试来进行完善和确认而已。

在先进的发动机控制软件和丰富的越野路况数据支持下,对涡轮增压发动机扭矩输出的精细控制早就不是技术瓶颈了——路虎的全地形反馈系统不就是这么干的吗?

声明:本文由行家作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。

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