新的八缸阿斯顿马丁DB11的出现，让许多人仿佛陷入了一个看似是哲学问题当中，因为它提出了这样一个问题——多“过剩”的性能才叫“过剩”？

诚然，对一辆超跑而言，再怎样“过剩”的性能都是意料之中，甚至会将它带上“极致”的巅峰。

超级跑车所谓的“极致”性能，就像是泰森的收放自如，有的放矢的拳头，拳头的背后，是周身强健、协作一致的肌肉群。

超级跑车的“极致”速度，势必也需要在车体各结构精确协作的前提下才更有意义，而我们今天所说的这款具有出色结构设计的阿斯顿马丁DB11，无疑就是一个很好的例子。

全新DB11的V-8款是阿斯顿马丁的首款采用了德产双涡轮增压4.0升V-8引擎，与戴姆勒合作完成的车型，这款发动机曾多次效力于梅赛德斯-AMG和梅赛德斯-奔驰系列中的一线高性能车型中。

该引擎具有503马力，该数字与梅赛德斯-AMG的C63 S相同，而DB11的V-12引擎则可以输出600马力。

两个版本的DB11发动机都具有接近相同的扭矩输出，V-8引擎可以输出687.2 N.m的扭矩，而V-12的扭矩输出则要领先24.8 N.m。

加速性能方面，V-8的从零至99.7 km/h的过程用时4.0秒，与V-12相比只有0.1秒的差距，而在我们最近的试驾测试中，V-12车型可以在3.6秒内完成0-96km/h的加速过程。

与十二代相比，新款发动机一个相当重要的改变就是它不但更紧凑，重量也更小。

阿斯顿马丁官方表示，V-8型号的重量与其他姊妹车型相比轻了230Kg，其中大部分的重量都是从前轴上削减下来的，这也意味着DB11需要重新配比车辆重心，

黑色前灯挡板，新车轮饰面以及两个通风口的设计（V-12的通风口有四个），都在说明新款DB11的V-8跟V-12版本辨识度并不够明显。

甚至看起来几乎完全相同，但是一样的性感——具有相同的肌肉感设计，令人惊叹的优美轮廓以及独具匠心的车舱设计。

与V-12 DB11一样，在这辆V-8中，我们没有看到极具阿斯顿马丁特色的传统手刹取而代之的则是一个无聊的开关控制的传统电动驻车制动器。

当崭新的V-8引擎开始轰鸣的那一刻，你再也不会怀念那台12缸的发动机了。

这辆DB11的发动机在启动时所产生的声音更加雄浑，即便跟V-12版本比起来也丝毫不遑多让。

起步之后，引擎的声音不但没有开始收敛，反而随着速度的不断飙升变得更加狂野激进，柔顺的驾驶手感搭配引擎轰鸣的怒吼，相信会让每一个坐上这辆V-8引擎DB11的人都心潮澎湃。

跟V-12版本相比，V-8版本的DB11似乎响应速度也更快一些，油门的响应速度非常出色。

在AMG的调校下，V-8版本采用了7速或9速版梅赛德斯的G-Tronic变速箱，使用多片离合器代替了传统的变矩器，这是这部车动力总成最令人印象深刻的一方面——发动机与变速箱如胶似漆，丝般顺畅。

另外，我们注意到这辆车在非常低的时速下有时会出现轻微的油门冲击感，这也就以为着这辆DB11需要在停车时仔细操作。

不过除了低速度行驶，大多数情况下该车的传动系统都能在驾驶时提供令人印象深刻的平滑感，而对手动输入的操作指令的响应速度，也足以让这辆车与采用了双离合器变速箱的车型不分高下。

我们此次的试驾道路比较崎岖和潮湿，而即使是在这种路况一般的地点行驶，该车的发动机的扭矩传递依然保持着很高的稳定性。

当然，这种较为恶劣的路面条件也在一定程度上反映了该车底盘在基本平衡性能方面接近完美，前后车体的动态平衡让这辆轿跑车可以轻松驾驭这种地形。

另外，与V-12版本的DB11不同，我们可以明显感觉到V-8车型前轴上重量的减少。

虽然转向系统的反馈十分强烈且主动，方向盘只有2.4圈锁定，但方向盘本身我们还是感觉有点太大了，尤其是在较为匆忙的情况下。

需要注意的是，这款车在GT设置下有些颠簸感，但当切换到Sport模式时将大幅度削弱这种感觉。

虽然V-8型号的功率可能更低，速度上限更低，但是它的配置却与V-12不相上下，同时还提供了与众不同的优秀驾驶体验。

当然也有很多美中不足的地方，但是并不多。

首先，在巡航速度下，新款DB11车门的上部可以听到风噪声，这在我们之前所测试的V-12版本的DB11中也有出现，而这些问题本应在第二年完成修复。

此外，虽然与传统的阿斯顿马丁车型的车舱相比，新款DB11有很大的改进，但是有些开关设备仍然感觉到一丝塑料感，最主要的就是方向盘上选择动力总成和底盘模式的拨动开关。

总的来说，你就差钱了！