说到EVO，自然会蹦出“街霸”、“动辄千匹”、“对超跑竖中指”等关键词，那么究竟是拥有一颗什么样的内心，才能配得上这些称号呢？

对！我们今天要说的就是三菱那副神机--4G63T。

得益于三菱自身军工企业的优势，对于汽车制造所用的金属材料一样有着严苛的标准。4G63虽为NA设计，但自身的铸铁缸体和曲轴足以应对附加涡轮，逾越一倍有余的动力输出。三菱为其重新开发一套DOHC 16V缸盖，更换低压缩比活塞，加装自家生产的涡轮增压器，在缸体和油底壳上配合涡轮的油道润滑和水道散热做出简单地修改，这样一来，用很少的代价就做出了一台世界上最热门的民用2.0L四缸涡轮引擎。

EVO.1-3代使用的4G63T引擎，可算作是4G63T Gen 1，日语说法为一代目。面对引擎舱，Gen 1的凸轮轴皮带轮位于右手侧，而变速箱位于左手侧。1,2代EVO的4G63T完全一样，连涡轮型号都完全一致，区别只在于ECU控制的涡轮压力，导致两代EVO各位247ps和256ps的动力输出，极为接近。至EVO.3，三菱改善了引擎周边的散热系统，更换了一颗涡轮，一举将Gen 1推至自己原厂的生涯极限：276ps，已接近日系各厂家280ps的君子协定。

至EVO.4代起，4G63T Gen 2引擎正式登场。出于车身重量平衡的考量，Gen 2从外观上最大的变化逆转了缸盖的设计，将凸轮轴皮带轮置于左手侧，而曲轴末端置于右手侧接合变速箱。在引擎内部，Gen 2拥有散热能力更强的中缸，更高强度的活塞连杆。同时刻意加强了曲轴末端的动力传递能力，将曲轴末端飞轮位置的固定螺栓由Gen 1的六颗增加到了七颗。所谓4G63 6-bolt与7-bolt正是指Gen 1与Gen 2的分别。

从4代EVO开始，三菱热衷于不断为4G63T更换尺寸略大或者叶轮重量更轻的涡轮增压器，以求在不超过280ps最大马力的同时，以较低的增压值榨取引擎更大的扭矩输出和更快的涡轮反应。4-9代日规EVO，最大马力同为280ps，最大扭矩却从33kgm一路上扬至43kgm，令同时代一票欧系大排量6缸与8缸都颇为汗颜。因此，EVO也不断刷新着自己280ps最大马力下的直线加速与赛道圈速成绩，0-100km/h跑出4秒冒头的成绩是必备功课，0-400m突进13秒区间更是家常便饭，赛道更敢于大部分400ps以内的NA跑车一较高下。4,5,6代头三挡奇快无比的引擎反应和随叫随到的深厚动力，也令EVO享有同时代“街霸”的美誉。

5代至8代EVO，Gen 2引擎的内部变化十分细致，再没什么大刀阔斧的动作。大都是从理论工程上的细微之处下手，更换角度略高的凸轮轴，活塞变得裙边更窄以及更为轻量化。都是着眼于从内部影响些许引擎的反应。对于原装280ps的动力输出来说，Gen 2引擎本身实在是太过成熟。即便众多EVO车主每日野蛮驾驶，4G63T一直提供稳定可靠的表现。

在新时代主流思想与环境的压迫下，三菱在第9代EVO上，为4G63T加上了MIVEC可变气门正时技术，以换取更加优异的街道低转驾驶表现。之后，便宣告老旧的铸铁缸体和过时简陋的引擎电控系统彻底退役，以全新的4B系列引擎取而代之。

4B11T虽为公认刚性较弱的铝合金中缸，可一样有800ps左右的承受能力。曲轴箱横向固定螺栓由4G63T的两颗增加至四颗，制作工艺更佳的活塞、连杆和曲轴令Cosworth动力工程师在拆开引擎后连连发出“EVO不亡，三菱孺子可教也！”的赞叹。只可惜，拖累于EVO.10相对文明、豪华、沉重的车身，过往4G63T那桀骜不驯蛮力已不易再感受到。

4G63T时期的EVO最吸引我的，是每次踩下油门拳拳到肉的力量感和每次加挡松开离合器后，从毫无任何橡胶缓冲垫的传动轴上传入车内的震颤感。一部优秀的高性能车，不仅动力和操控要好，更需要有足以令驾驶者陶醉的驾驶气氛，而这种气氛，往往关乎于一部车的灵魂。EVO的灵魂来源于高刚性的车身，来源于简陋的隔音与配置，更来源于古老的4G63T。

轮到你说：

给你60万你会买EVO吗？