作为大众的新旗舰，辉昂在推出之后销量表现始终差强人意，特别是2017年上半年，销量一路下跌。但转机发生在7月，辉昂推出作为年度改款的2018款车型，销量开始回升，并在8月达到了有史以来的最高位，是什么让辉昂重新获得一些青睐？

辉昂自上市以来的销量：

这个人人都能说出门道，无疑是价格因素，虽然辉昂基于和奥迪A6L相同的MLB平台打造，三代EA888，V6机械增压，和quattro同源的4Motion四驱以及大众所有的高科技。但和帕萨特迈腾神似的外观以及大众虽高但仍未达到奥迪层次的品牌力，导致辉昂很难在行政级市场中找到自己的位置。

那么它最近为什么卖好了，自然就是在性价比方面做了改善，加强了自己为后排乘客服务的优势。另外，也和辉昂本身较高的机械素质有关。

以我的体验来说，值，甚至可以说，它是最有我印象中行政味道的车，比起许多往运动打擦边球的中大型车，辉昂就认准了舒适，为乘坐者服务。减振舒适性，隔音效果，动力平顺程度在这个价位，数一数二，和BBA相比也不觑分毫。

这次试驾车型是2.0T版本，对于这套EA888+DSG的黄金动力组合，辉昂的调校是最具有高级感的。虽然大众其他车型也能够做到既平顺又有力，但辉昂在此基础上又下了大力气，打个比方，如果其他品牌的双离合是亚麻布，那么大众普通车型的调校就是棉布，而辉昂的调校就是丝绸了。双离合常见的二三挡顿挫，怠速抖动，降档拖拽感，刹车再提速的冲击都有针对性的处理，几乎被消除的干干净净。

辉昂完美无缺？那也还不至于，但我只发现了一个问题，那就是带刹车半联动状态下的蠕行会有点抖动，因此，在配合自动驻车时很难非常平顺的停稳，要么带了一点刹车点头，要么蠕行抖一下。不像自动变速箱有液力变矩器，双离合滑磨的摩擦片总做不到绝对的绵柔。在行车过程中，辉昂从内而外的这种高级感使我苛求完美，实际表现却仍有小瑕疵，未免有些遗憾。

辉昂绝对不算运动，这并不代表它动力差，反而相当有力，2.0T车型百公里加速8.1秒，3.0机械增压更是只有6.3秒。不运动是因为它的输出始终很平顺，不会像运动定位的车型那么冲。转向精准，但不迅捷，就算驾驶员想激烈驾驶，辉昂可以跑得很快，但都不会把过多的冲击感反馈回来。

讲真，辉昂的外观虽然确实有槽点，但许多细节方面确实有它的气场在，比如这道从翼子板到尾灯的腰线可不多见。尾灯的设计也极有特点，辨识度很高。

另外，虽说大众的内饰显得老气，但难道不觉得这一套带距离感应，并且操控逻辑较为便捷的MIB系统很好用吗。平时图标隐藏，手放到屏幕前，选项自动浮现，方便使用的同时也拓展了显示面积，用于显示地图时格外有用。

还有一些细节，比如大众系常见的这个前后高低可调的中央扶手，自由度高，非常好用。

最大的特点是降价增配，这不算强心剂，但总归是药。特别是有关后排的配置，门槛低了许多，针对性强了很多，辉昂是一款为了后排服务的车型，这个特征更加鲜明。另外，换了车型名称，取消行政版的称呼，缩减车型款式，从8款减至7款。

名称的改变反应了大众对其定位的变化，原先行政版的称呼未免太过正式，而且在这个领域很难与A6L的形象竞争。改变名称后，定位可以向注重后排舒适度的家庭用车改变，拓展潜在市场。

先来看变化较小的V6版本，仍然是三款车型

52.90万元和65.90万元的两款车型没有变化，变化集中在次顶配，四驱旗舰版和四驱行政版之间。首先是价格降了3万元，而且后排配置大增。后排座椅增加了腿托、靠背和腰托的电动调节，增加了后排按摩，增加了车载冰箱。如此一来，后排乘客的享受与顶配车型完全相同，价格却便宜了10万元。如果是为了后排考虑，那么这10万元就完全可以省下来了。

再来看走量的2.0T版本，车型从5款精简至4款，名称除了行政版更名之外，将入门版变成商务版，也很有意思。对于商务用途，入门版就够用了，这种变化很耐人寻味。

不要感到奇怪，我是故意将2018款向下梛了一格。因为，两驱商务版就是2016款的两驱御尊豪华版降价4万得来，而原本的入门车型，两驱御尊版则直接取消了。2018款的豪华版和2016款的至尊版从配置到售价都没有区别。

和3.0V6版本套路相同，2.0T次顶配降价3万元，同时后排配置同样提升，后排电动调节、按摩、还有冰箱都是相当重要的配置升级。最后的两驱至尊旗舰版对比2016款的两驱行政旗舰版配置完全相同，价格降了4万元。

介于辉昂的定位和价格区间，2.0T次顶配的两驱旗舰版是最值得推荐的一款车型。价格降低配置提升，并且我前文花了大力气介绍2.0T车型的驾驶感受，就是为了证明，对于辉昂这款车而言，2.0T已经足够，无论动力、平顺还是静音都足够满足挑剔的后排乘客的要求。

其次，辉昂的潜客一定看重的后排配置，次顶配已经和顶配没有区别了。后排座椅电动调节，加热通风按摩，加上冰箱小桌板电吸门，这些配置，别的车型很少配备，就算有，也得50万以上了。在40万左右（可能更便宜，辉昂的优惠力度非常大），辉昂无疑是对后排照顾最好的车型。顶配虽然也降价4万，但增加的那些ACC、LDW、夜视等驾驶辅助系统都是针对驾驶者的，作为一款为后排服务的车型，有没有这些功能其实重要程度没那么高。

正是大众调整了辉昂的定位，让其从一辆偏商务的行政级车，转变为一辆关注后排体验的大中型车，兼顾了家用和商用，辉昂销量的转折由此而来。那么作为普通合资品牌的旗舰，辉昂的经验能不能推广至其他合资品牌旗舰上，比如同样销售遇冷的雪铁龙C6、日产西玛、福特金牛座等车型上呢？

近两年，合资品牌集体推出了一批B+、C级车作为品牌向上发展的旗舰，其中除了君越市场表现尚可之外，其他几家无一例外遭到了冷遇。我个人试驾过其中包括C6、金牛座、君越等车型，虽然他们都存在着一些短板，但相对于品牌原有车型而言，不论设计、驾驶体验还是乘坐舒适度确实有着相当大的提升。消费者对其不买账除了品牌影响力的问题之外，是不是还有车型本身定位不够清晰，不具有核心竞争力的原因呢？辉昂这次降价增配，尤其是针对后排乘客进行增配，塑造车型形象，提升竞争力的举措是不是也能够被其他车企借鉴？