运动和通过性本来就是一个矛盾体，就好比你无法体会举重运动员站在百米赛道的起点一样，但脑洞大开的工程师们还是把这个矛盾体统一起来了，例如宝马X6，当SUV遇上了Sport，是两者兼得还是两头不到岸？今天我们就来看看宝马X6的底盘是如何的？

拆开宝马X6的塑料下护板，原本以为我们可以好好研究一下发动机的底部，结果还有一块不锈钢下护板把发动机保护的严严密密的，在越野路上的突石异物想要伤害发动机几乎没有可能。

转过来看看车头，却发现变速箱油冷却器孤零零地趴在那里，你是否会担心严重的托底或者刮蹭会把这个冷却器打坏？它并非毫无保护，有一个下护板负责它的人生安全，而且设计在车头可以让气流哗啦啦地带走热量，将冷却器的功能发挥到最大。

前悬挂采用的是双叉臂式独立悬架，即便是重心如此高的SUV，在过弯的时候依旧能给你足够的信心，上叉臂和轴承座都是采用铝合金材质的，但是下摆臂依旧使用的是钢铁材质，可能考虑到，毕竟X6还是一台SUV，还是需要高强度的材料来克服坑洼路面。

刹车时的制动力、路面的冲击力以及转向时的侧向力，前悬架的下摆臂承受着太多，所以它身上起滤震作用的胶套任重而道远，整个底盘可能最容易出现问题的就是这两块胶套了，而且不能单独替换，只能连同下摆臂一起换掉，维修的费用大概在千把元左右。

后悬挂采用的是整合连杆式多连杆，有点像日产的梯形控制臂，没有纵臂承受与车轴垂直的冲击力，这些冲击力只能依靠“H”型的下摆臂来消化，采用铸铝的形式，体型非常大，若是铸铁的话，肯定不止300公斤。

宝马的X-Drive四驱系统，其性能不需多讲，主体部分采用了钢铁材质，其轻量化和散热性能都不如铝合金材质的，所以在长时间负荷的时候，其可靠性衰退的会比较快，这时候，铝合金的底壳就会发挥它导热性能好的优势，放走堵在差速锁里的热量。

宝马X6的刹车盘和刹车卡钳都不是特别的大，经实测，宝马X6的制动距离只有37米多点，对于一台超过2吨的车来说，这个成绩非常不错，这得归功于面积很大的散热风道，特别是在持续，长时间的制动，因为制动就是将一辆车的动能转化为热能，散热，尤为重要。

看一个人擅长什么运动，可以看看它穿什么鞋，车也一样，宝马X6采用的是固特异的EAGLE F1 ASYMMETRIC 2，尺寸为255/50 R19，这是一条非对称胎纹的运动型轮胎，抓地力、湿地性能和制动性能都是它的卖点，看来宝马X6还是更倾向运动。

宝马X6原装的是一条防爆轮胎，这似乎已经成为了宝马的一种传统，可是这台X6有些特别，已经有防爆轮胎了，还依旧配置了非全尺寸的备胎，是多余了还是双重保险？个人觉得有比没有要好。

总结：

现在有多少人会拿SUV去越野？好像并不多，何不去其越野性，增加一些运动基因，我想这是宝马工程师在设计X6的思路。将SUV运动化需要克服很多问题，例如重心高，宝马有很多技术来解决这点，例如双叉臂式独立悬架，加粗的防倾杆等等，让这台SUV开起来和桥车非常接近，而且还继承了SUV空间大、坐姿高等等优点，这就是混血儿的优势。

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