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GT-R为何敢称“战神”?

2017-09-25 浏览:2.94万 评论:21

1990年年底,一款以BNR32 GT-R为基础打造的赛车在澳门参加了东望洋大赛。  

这款搭载了电子控制四驱系统和四轮转向的车型,与一具被调校至650ps马力的RB26DETT配合之后,不止在排位赛中以2分32秒的成绩打破记录,在正赛的第一圈中,就甩开第二位的Sierra RS500 Cosworth达5秒以上,总成绩更是领先了近30秒!而光是起步第一圈2分40秒的圈数,就超越了去年(89年)所有宝马M3的成绩。

这在东望洋大赛中可谓史无前例,“战神”的绰号也不胫而走。

(Nissan Skyline GT-R JGTC Race Car (R32) '1989–93)

但由于赛制新规,1991年参加东望洋大赛的BNR32赛车被加重了足足140kg,它的对手也早已从福特Sierra、宝马M3,变成了堂堂的DTM 赛车!最终,排在第2位起步的BNR32赛车,只拿下了全场第4位的成绩。

至此,一战成名的BNR32,也只能在日本本土续写自己的辉煌战绩了。

(Nissan Skyline GT-R JGTC Race Car (R32) '1989–93)

出征澳门东望洋大赛的同年,第三代GT-R就曾在日本本土的JTC(Japanese Touring Car Championship,1985-1993年间简称JTC, 1994-1998年间简称JTCC,日文名称为:全日本ツーリングカー選手権)赛事中亮相了。它的驾驶者星野一义和铃木利男,在当年便让这台怪物拿下Group A组别的年度总冠军;而在3年之后,由该组别衍变成的JGTC比赛中,7台GT-R包揽了所有场次的前六名(一台BNR32因车队退出而无缘领奖台),称霸了全年的29站赛事。

而日产,似乎并未对这样的成绩感到意外。

毕竟这款要在Group A组别中接班GTS-R的怪物,原本应该搭载2.3L排量的涡轮引擎去参加4000cc组别(涡轮引擎排量需乘以系数1.7),而最终,它却搭载了排量达2.6L的RB26DETT双涡轮引擎,并配上了ATTESA E-TS四驱系统。

RB26DETT作为RB系引擎中的一员,承袭了直列六缸的设计以及每缸4气门的DOHC结构,86mm缸径及73.7mm冲程组成了2563cc的排气量,压缩比被设定在8.5:1,红线转速则去到了8200rpm。

那两颗平行放置的盖瑞特T28陶瓷转子涡轮,不止拥有各自独立的铸铁排气歧管和泄压阀,负责分别向三个气缸供气,峰值增压也被ECU设定在10PSI。但为了提高响应,RB26采用了高性能引擎上常见的独立节气门系统,将6根进气管连接至同一个集气箱。

除了BNR32,这颗生恰逢时的JDM骄子还在第四代GT-R(BCNR33)和第五代GT-R(BNR34)上出现了。在其生命历程内,除了不断完善的ECU设定及外观细节的变化,最大的改变,就属BNR34车型以滚珠轴承T28涡轮来改善此前车型滑动轴承的种种问题吧。

直到2002年停产,RB26DETT的原厂输出功率仍旧被君子协定限制在280马力。

陈毅忞点评

BNR32诞生于一个疯狂的年代。从为满足Group A参赛条件而生产的560台,而后到40390台市售基础版本,1453台V-Spec版本、1303台V-SpecⅡ版本和228台N1版本,再到后继车型BCNR33和BNR34。无论哪款车型,在赛道上都是不可小觑的狠角色。

在辉煌的背后,自然离不开那颗RB26DETT的帮助。

虽说框架结构的铸铁缸体由于过重而饱受诟病,散热也不尽人意,但最高能承受1300ps马力的极限值,却不是每台性能引擎都可以企及的;代号为RB26-N1的变种引擎,得益于更厚的缸壁,对马力的承受极限更达1900ps左右!加上成熟且丰富多样的改装方案,这颗引擎的千匹改装案例屡见不鲜。

当时东望洋大赛的视频资料则称,这台23号赛车的马力在650ps-700ps之间,已经比第二位的Sierra高出了100ps左右...而当时的潮流可是报低自己的马力数字...

也难怪,排位赛排在第二位的Sierra在正赛中进一步校大了增压值,期望在起步之后的第一个弯角与BNR32一战。若拼不过,整场比赛便再也不能对这台23号BNR32构成任何威胁...

可惜,如今这颗诞生了20余年的引擎早已不能再横扫赛场,早已不能再让那些欧洲列强们“看到尾灯算你赢了”。

轮到你说:

你喜欢哪一代的GT-R?为什么

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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