脱离价格谈产品力就是耍流氓，所以先唠叨几句定价。

小鹏P7全系的价格区间，补贴后22.99-34.99万元，与合资品牌B级、B+级、豪华品牌B级，以及特斯拉Model 3产生交集。

但在某些特定城市，譬如上海，小鹏P7自带绿牌傍身；而目前一张沪牌的价格基本在9万元。

所以假设现在有位上海的旁友对小鹏P7产生了一定的兴趣，那么这款车型所对标的竞品，官方指导价瞬间就会再降低9万。

比如22.99万的后驱长续航智行版，和一台高尔夫MK 7.5中配带牌一个价；哪怕是34.99万元的四驱高性能至尊版，也与雅阁混动顶配带牌落地几乎相当。

不可否认，享受了政策红利之后，小鹏P7在特定一线城市的性价比，确实占据了先天优势。

小鹏P7的外观先前已经有非常多的实拍图，所以八股文式的解析直接略过，主要聊实车带给人的主观感受。

整车的造型实际没什么大问题，唯独后轮拱处的外抛略微显得有些幅度过大，且稍显生硬。

当然你也可以举例说保时捷992的后轮拱外抛更明显，但人家是后置布局发动机，后胎又动辄上到3XX的胎宽，所以营造的视觉感受是截然不同的。

以及车尾横贯式尾灯的设计，早两年的确会让人觉得特稀奇，点亮之后的一整根灯带也挺科幻，但实在敌不住现如今满大街都是，看多了容易审美疲劳。

当然上述两点都是针对小鹏P7外观部分的主观评判，仁者见仁智者见智，不排除部分消费者会很吃这款车的颜。

但接下来的这点，确实有待商榷。

小鹏P7的官方定位是“智能轿跑”，可实车放在面前，离地间隙却着实有些偏高。前后轮拱内，轮胎与车身之间的距离在一拳左右。

其实纵观同价位轿车车型，把离地间隙调到类似高度的并不多，奥迪A4L算一个；但后者在前不久的中期改款时，也为高配车型换装了运动悬架，直接猛降到了两指的高度。

所以就这个问题，也请教了随车工程师。答曰主要还是综合考虑之后的结果，包括通过性、悬架行程、爆胎之后的安全性等等。

只是这样的回答难免有些缺乏说服力，毕竟其他车型在研发标定的过程中也会面临同样的问题，却鲜有像P7把底盘升到那么高的。

加之这款车主销的市场集中在一二线城市，用车环境也相对友好。倘若能适当降低些离地间隙，显然更有助于从视觉层面强化其轿跑的设定。

内饰的造型设计如图所见，重点还是放在实车体验上。

全系标配的10.25英寸全液晶仪表和14.96英寸中控屏无疑是最吸睛的配置，而为了好好利用这两块屏幕，设计师也最大程度缩减了中控台上的实体按键。

以至于不禁让人产生怀疑，是不是减的有些……太过了？

灯光控制部分的实体按键删减，算是尚可以接受，毕竟标配了自动大灯和自适应远近光等功能之后，只要默认保持开启就好，也不会有太多的机会再去进行手动开闭。

但后视镜调节的实体按钮也被整合到中控屏就略显麻烦了。因为后视镜记忆并非全系标配，每换一次驾驶员，都得打开N级菜单才能进入调节界面；而就算是中高配，具备了后视镜记忆，可不同季节不同的着装厚度，也会对后视镜有微调的需求。

所以将一个使用频次不算太低，同时原先位置又比较隐秘，并不至于影响到整体造型布局的按键，也收纳进车机系统，确实会影响到用户体验。

而在试驾现场被吐槽次数更多的，当属应急双闪灯的开关位置。你也可以挑战一回自己的眼力，往上拉回内饰那张图，试试能否在30秒内找到双闪的开关位置。

然而，放弃吧，少年。

实际情况是，小鹏P7确实准备了一个实体的按钮开关，只不过将其放在了天窗控制区，也就是驾驶员脑袋上的区域。

针对上述问题，随车工程师也转述了此般设计的初衷，和无奈。

大幅缩减实体按键的初衷很简单，为了突出科技感。毕竟无论实体按键的用户体验多么友好，总感觉和“传统”二字脱不开干系，不够科技范。

其实小鹏的设计团队内部也产生过意见分歧，即坚持功能至上，还是功能妥协于设计。

最终的结果，显然是后者取得了胜利。

除了部分功能的操作不是太便捷外，小鹏P7的内饰部分还是有新鲜玩意的，就比如空调出风口。

刚才在看内视图的时候，是不是隐约觉得少了点啥？当然现在你已经知道答案了，就是常规车型中控台上的四个空调出风口。小鹏P7也有，只是做了隐藏处理，放在了氛围灯下方，那一长条的就是。

乍一看，出风口的造型，真的就是一个出风口，只有中间横向布置着一条格栅。但在朴素到极致的设计之下，功能倒是颇为强悍。内部的导风格是由电机进行驱动的，可以将空调风吹向工程师预设的具体方位。

如果觉得不是太好理解，那就类比一下，空调的出风口系统有点类似于矩阵大灯。驾驶者的面前就好比有个九宫格，出风系统可以选择往某个具体区域进行送风。

其他方面，Xmart OS的系统确实挺好用，无论是UI界面、菜单分类、运行流畅度等等，都对得起小鹏的“智能”招牌；顶配上的丹拿音响效果喜人，至少对于吾等木耳来说几乎挑不出啥毛病。

最后出一道无奖问答，在小鹏P7的快捷菜单中，有一个看起来颇为神奇的“冥想模式”。至于有什么用，答案留在文章结尾。

先交代硬件。双电机高性能版，前后电机的总功率430匹，峰值扭矩655牛米。

如果你对这俩数据没具体概念，那借992的Carrera S一用。那台3.0T的水平对置六缸发动机，可以输出450匹和530牛米的动力。

根据官方宣称，双电机版P7可以在4.3秒内完成零到百公里加速。试驾现场因为条件所限，遗憾没能用p-box进行实测，但实际加速感受和官宣成绩大抵是契合的。

另外P7的动力介入过程也非常舒服，动力响应足够快，可以满足大多数人对电机发力速度的期待值，同时动力的输出又会有一个短暂的渐入过程，不至于给你“咣叽”闷头一棒的突兀感。

以及400+的马力和500+的牛米，不仅保证了狂暴的初段加速能力，在中高速区间也提供了足够的后劲。至少在国内法定的限速范围内，双电机版小鹏P7的动力输出，真心是随叫随到。

聊完输出，下一步自然就是回收了。

P7的动能回收只提供两档可调。低强度下，减速G值几乎算是微乎其微，甚至比传统燃油车的松油滑行减速率更低，从给油到松油的切换过程中，加速度的变化非常线性，对于乘客的乘坐舒适性也不存在影响。

高强度下，回收的力度有了明显增强，但也只是与内阻较大的燃油车相当，拖拽感甚至还没有到轻点刹车的程度，同时从加速G值到减速G值的变化也足够线性。所以至少在新能源车型经常被人诟病的动能回收标定上，小鹏P7的表现相当不错。

底盘方面，前双叉臂后多连杆。又考虑到虽然只有双电机版本独享了CDC主动悬架，但悬架结构全系倒是全系保持了一致，所以没记错的话，小鹏P7应该是国内市场最便宜的前双叉臂的轿车。另外22.99万元的后驱长续航智行版，也成功干掉了凯迪拉克CT4，抢过了最亲民后驱轿车的称号。

CDC主动悬架会根据路况实时调整阻尼，同时也提供了三档基础设定。舒适模式下，底盘是真的软，以至于在高速通过一些桥梁的接缝处时，车身落地之后还会出现几次额外的回弹。

标准模式时底盘的质感是最棒的，支撑性足够，也不至于邦邦硬，很好的平衡了操控与舒适性。至于运动模式，会将非常多的来自路面的震动都回馈进车厢内，赛道日爽一会还行，日常使用的话容易把老腰给颠散了。

此处又得提一个挺迷的设定。就算你翻遍整个车机菜单，也没法找到单独控制悬架软硬的入口菜单。因为不知工程师出于什么考虑，将悬架和转向助力绑定在了一块，没法单独调节，也没有额外说明。而想要解决这个问题，只有等后期的OTA了。

这就总结了，是不是漏了啥，比如说……XPILOT 3.0？

真不是不愿意说，关键我们的试驾车上，先别说那些个高阶操作了，甚至连最最基础的盲区监测都需要日后的OTA才能进行解锁。所以就试驾的这台小鹏P7，目前几乎没有能用的驾驶辅助，都被系统给锁了。

这么明显的BUG自然少不了灵魂拷问工程师一番。对方答曰，小鹏造车的流程和传统主机厂存在一定的区别，大量辅助系统的上车调试，都得等到实车落地之后才能进行；因为只有等真车落地，才能敲定感应器的具体位置，而后再进行路试优化标定；加之上市赶工期，就导致了许多看似很基础的功能，也必须得等到后期才能实现。

最后来揭秘冥想模式。没多神秘，就是把前排座椅向后放倒，而后音响会播放一些白噪声帮助你小憩入睡。

想了半天，这模式在等充电的时候，估计挺有用的。