续航能力一直是电动车的消费痛点，但随着电池能量密度的提升和生产成本的降低，新一代电动车型纷纷在续航表现上有大幅进步。在今年《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，续航里程300km内的车型将不再有补贴，而受其影响的新能源车型仅占10%左右的比例。

当续航表现已经不是首要考量因素的时候，如何通过更合理的电池管理、更高效的动力布局，降低百公里平均能耗，是电动车的新考验。根据威尔森汽车数据咨询提供的信息来看，新规则下百公里电耗门槛依旧在提高，大部分新能源车型难以达到最高系数的补贴额度。

为了求证最真实的能耗数据，驾仕派在今年开启《电动车等速能耗测试》，以60km/h、80km/h、100km/h和120km/h车速分别巡航行驶50km，单独录取每段时速下的能耗数据。从多款车型的测试结果来看，不能回避的一点是大多数新能源车型的高速能耗，往往大幅高于工信部数据，甚至偶尔出现部分车型的表显能耗比实际消耗低一截的“快乐表”。

这次测试中，驾仕派拿到的奔驰EQC 400 4MATIC，会维系传统豪华品牌的尊严和正义吗？作为EQ系列首款量产纯电SUV，早在2016年巴黎车展的Generation EQ概念车上，外界就已经看到EQC的神韵，而它仅与海外市场相隔半年就投入国产，说明奔驰对中国新能源市场的看重——作为曾经引领汽车时代的先行者，梅赛德斯-奔驰正在全力追逐电动化的脚步。

定位中型SUV的EQC虽没有让我惊为天人的外形，但细节上的精雕细琢还是能看出百年老店的底蕴。比如在中网格栅上，EQC虽然考虑到更好的散热需求，没有延续概念车上封闭式的蓝色虚拟格栅，但AMG-Line套件的粗壮镀铬横条配合三叉星大标，还是很有让人敬畏的气势。更让人印象深刻的是EQC在格栅上方用一条灯带将左右两侧的“电光蓝”大灯连接，这对前大灯的配色十分醒目，而且全LED光源的内部结构复杂，营造出强烈的科技感。和前大灯相呼应的是同样贯穿的尾灯组，修长的视觉效果让EQC的车尾看起来有加宽的错觉，显得更为厚实。此外，EQC 400 4MATIC车型配备19英寸的AMG双五幅轮毂，考虑到奔驰工程团队已经通过取消行李架、优化整体轮廓等方式把风阻系数降低到0.28Cd，为了降低能耗选择节能取向的轮胎，也是可以理解。

进入EQC车内，它的造型在奔驰全新家族化元素的基础上更多了些前卫感。除了令特斯拉车主羡慕的材质和工艺外，最让我赞叹的是它的配色，虽然看似仅在车舱铺满沉稳的黑色，但门框和中控台上又增加一圈蓝色包裹，与“电光蓝”车灯呼应的同时，也迎合了新能源车型的特质，毕竟奔驰宣称EQC内饰大量采用可回收材质制作。空调出风口的玫瑰金装饰则体现出设计师大胆的一面，很好地点缀出轻奢的氛围——值得补充的是，EQC是奔驰首款标配“雾霾终结者3.0”的车型，这个已经在奔驰车系中开始推广的配置可以通过新的PM2.5传感器检测车内外数据，然后用过滤器有效净化车内空气。

拿到车后，我们先开车到充电站为EQC充满电量。从奔驰官方公布的数据来看，这款电动SUV搭载79.2kWh的宁德时代三元锂电池，NEDC综合续航里程为415公里，可以说完全够用。

满电出发后，我并没有感觉到EQC是款沉重的车型，即便脚下电门还是保持德系豪华品牌的稳重，但只要多压一些脚腕，车速就能很轻易地跟随心里的节奏加速，有着身轻如燕地畅快。前后两台交流异步电机加持的EQC毫无迟滞的推背感带来过山车般的刺激，官方5.1秒的0-100km/h加速成绩令前庭功能稍差的朋友能体会到瞬间眩晕。可以说EQC在初段起步和中段加速的能力上，堪比AMG GLC 43——仅从性能方面对比的话，EQC的价格其实合理不少。

驶入高速道路后，我们开启第一段60km/h的测试。整个等速巡航测试环节中，天气都保持在30度左右，算是对新能源车型比较友好的温度，而驾仕派全程都会使用EQC的舒适模式，并把动能回收调节到D+的程度，空调则开启到25度。值得一提的是，EQC的续航数据与特斯拉不同，会根据当前能耗和电器消耗预估出结果。

在这个相对轻松的车速下，我可以再端详EQC的车内配置：两块10.25英寸液晶屏合并成悬浮效果后，带来的科技感应该会让GLC车主羡慕，清晰度和流畅感放到新造车势力里也算顶尖高手，结合MBUX智能人机交互系统使用，容易上手的同时便利性上佳。同时作为EQ系列车型，EQC的车机互联还有不少独有的功能，比如气候控制就可以通过预设提前开启空调，而EV优化路径规划则能根据能耗、路况和充电站信息来提供不同的导航路径设计。

不过EQC和海外版一样仅提供普通天窗，使得通透感不及国内用户热衷的全景天窗有吸引力，但相应又能提升一些车身强度。

在跑完第一段50km后，EQC 400 4MATIC的能耗成绩也新鲜出炉：在相对友好的车速下，它的能耗可以达到12.6kWh/100km，远低于工信部公开的19.9-20.1kWh/100km数据，这也应该是EQC在正常路况下能达到的最低能耗成绩，如果以这种方式行驶，它的理论续航能力可以达到628.6km——当然我想很难有车主真的可以跑出这种成绩。

在整备质量较高、动力很强的情况下，EQC 400 4MATIC现在的能耗数据还是很合理。而且在跑完第一段60km/h能耗测试后，EQC的表显续航还有424km，剩余里程甚至高于415km的工信部NEDC续航数据。

将车速提升到80km/h后开启第二段50km的定速巡航，我也有时间研究EQC的驾驶模式和动能回收的切换。

除了个性化设定外，EQC提供运动、舒适和节能模式。日常情况下选择舒适模式会更符合驾驶习惯，开起来是很有奔驰的风格，不冒失但有底气。而电量充足的情况下，我更愿意切入运动模式，加速踏板能敏感地捕捉到我的诉求，颇有种驾驶高性能SUV的畅快，而且高速行驶下能轻微感知到转向会略微沉手一些。至于节能模式更适宜在电量较低的时候开启，它的状态明显更为慵懒，踏板会有滞留感，动力输出也有所限制，从而达到节能目的。

而在四向电动调节的奔驰最新款式方向盘后，保留了换挡拨片——作为单速固定齿比变速箱来讲，自然没有升降挡，所以它的功能变成了动能回收调节，区分为D-、D和D+三个档位，我们在测试中使用了几乎没有明显动能回收拖拽的D+，增加滑行距离，而D档相比拉拽感更强的D-来说更适宜日常驾驶。

跑完80km/h车速的测试后，EQC拿到第二份成绩单，它的能耗迈入15.8kWh/100km。这个数据算是不错，和我们之前测试的Aion LX的表现基本一致，考虑到行驶阻力的增加，相比60km/h能耗的提升也在合理范围之内。而且以15.8kWh/100km的能耗来计算，EQC 400 4MATIC的续航里程还能有501.2km。

100km/h车速下的50km行驶，我有机会去仔细体验EQC的行驶质感。很明显奔驰针对它的电动化做了很多工作，所以它的设计目标就不是一台讲究极限操控的SUV，而是更回归本职工作。

EQC对于细小的路面接缝、琐碎的跳动都展现出包容，传递到车内的更多只是闷响，而不会有明显震动。当车辆面对路面破损或减速带的冲击时，尖锐的冲击力也能被减震结构充分吸收，只有真正碾入坑洞时，为了保护底盘会在悬架后段留有较硬的支撑，产生生硬地对话。至于高速公路上偶遇波浪般的起伏，EQC也试着努力抓住跃起的车身，抛离感还是能得到较好的抑制。总体来说EQC 400 4MATIC是偏向舒适的车型，较为轻巧的转向手感也在迎合它轻松驾驭的示好。

至于100km/h车速下最终的能耗成绩，EQC算是给了我们一份意外的惊喜——虽然车速对于新能源车型来说已经不友好，但它的数据还是稳定在18.1kWh/100km，也就是说如果在满电状态下以100km/h车速连续行驶，EQC理论上能能跑到437.5km续航里程。

EQC 400 4MATIC在100km/h车速下的能耗给了我们信心，顶着120km/h限速跑能控制在工信部能耗的标准吗？

相较于能耗数据上的悬念，EQC让我印象更深的是它极佳的静谧性。为了做到在NVH上超越绝大部分新能源车，奔驰拿出了不少看家本领，比如EQC在副车架、电机系统和车身结构间用上橡胶和液压的两级减震，高频噪音被基本隔绝在车舱外。此外奔驰车型原本就在隔音工程上有丰富的经验，长时间120km/h行驶时的风噪、胎噪也并不影响车内交流，这个部分相比于同级别车型有较明显的优势。

由于高速公路上不断出现限速100km/h的隧道，所以我们很难全程保持120km/h定速巡航，但整体车速还是尽可能维持在120km/h，加之四川高低起伏的地形，所以最终21.8kWh/100km的数据还是有可以参考的真实性。

EQC 400 4MATIC的成绩虽略高于工信部给出的19.9-20.1kWh/100km，但对于电动车最头疼地高速行驶来说，能控制在这样的能耗已经难能可贵，如果以120km/h车速连续行驶，EQC的续航也能达到363.3km，应付城际交通毫无压力。

完成了共计200km的等速能耗测试后，驾仕派准备驶出高速道路寻找充电站。EQC 400 4MATIC不仅有星驿站或星助理服务，它的车机内也覆盖全国300个城市以上超过90%的公共充电桩，其中针对超过70%的充电桩的状态能够进行实时精准显示，我只需要通过呼叫“你好，奔驰”唤醒语音交互功能，就可以让导航定位至最近的充电站。

继续行驶近100km，我在剩余电量26%、里程128km的情况下驶入第三方充电站，这时EQC 400 4MATIC在当天已经行驶了304km，平均时速63km/h的情况下，表显能耗为18.9kWh/100km。那么奔驰提供的这个信息是否准确呢？我们选择重新充电到100%来对照核实。

EQC 400 4MATIC的充电效率还是比较高，需求电压和电流稳定在410V和190A，所以从26%充电到80%只用了33分钟。而且在80%后，奔驰也没过于保守地限制在涓流状态，呈现逐渐降低电流的方式，最终充满100%电量共计花费48分钟，充入电量61.08kWh。结合消耗的电量，如果以304km的续航里程来计算，我们此次全程平均能耗是20kWh，和官方公布的能耗数据基本保持一致，对比EQC的表显数据仅有1kWh左右的差异，这在我们之前测试过的车型当中算区别最小之一，可以说奔驰并未试图通过更美观的表显能耗来改善外界认知，反而用更实诚的方式体现EQC 400 4MATIC在能耗控制上的努力。

驾仕总结

虽然梅赛德斯-奔驰是汽车行业内的大佬，但德国豪华品牌在新能源的赛道上没有先发制人的优势，这让我拿到EQC 400 4MATIC时还略有疑虑，担心它仅是应试之作，并不能展现奔驰在技术上的真正实力。

不过最终的能耗测试成绩，说明EQC 400 4MATIC颇有些深藏功与名的低调，它不仅是在设计造型、用料质感和制造工艺上保持了奔驰品牌应有的高水准，驾乘体验也同样拥有奔驰对舒适与乐趣的并行不悖。更让人惊喜的是在自身体重偏高、前后轴均是高性能交流异步电机的情况下，EQC 400 4MATIC不同车速下的实际能耗数据都有超出预期的表现，虽然整体成绩并非出类拔萃，但也能看出奔驰已经积攒技术实力，有了发力新能源市场的能力和决心。

文｜Louis

图｜吴颂洵