从2008年东风日产奇骏国产后，它一直都是消费者在紧凑型SUV市场的主流备选车型，所以将奇骏与消费者之间的关系用“老朋友”去形容也不为过。而把奇骏称之为老朋友，还可以用数据去证明，在刚刚过去的4月份，奇骏以1.5万辆的销量数据位列合资SUV销量榜单第二，仅次于大众途观，又一次摘夺日系SUV销量冠军，同时奇骏也是国内为数不多达成100万销量的合资SUV车型之一。

最近，蜀锦传媒又与这位老朋友进行了一次“结伴出游”，作为老朋友，在此就不过多介绍它的外观、配置等方面了，因为蜀锦传媒之前已经产出过许多相关内容，读者可在历史文章中进行阅读。而这次，蜀锦则将重点放在了“非车主”体会不到的方面。

前后轮动力分配,达到50:50，可称其为准硬派越野的城市SUV

蜀锦之所以首先讲述东风日产奇骏全路况能力的原因在于，奇骏的通过性能可以划分在“准硬派越野车”的范畴中，其复杂道路通行能力相比同级别、同价位的家用SUV车型来说，它已经处于了第一梯队的前列。

奇骏所搭载的四驱系统，是同级别车型中主流的适时四驱形式，但不同的是它支持三种可调节模式，第一种为两驱模式（2WD模式），在该模式下奇骏与市场中的前驱SUV并没有什么区别，能够带来出色的燃油经济性，因此更适合城市道路环境行驶，比如能降低上下班路途中的油耗成本。

而第二种模式则是智能四驱模式（AUTO模式），车辆会根据行驶状态与路况进行智能判断，实时调节前后轮的动力分配比例，按照官方数据来看，该模式下奇骏前后轮动力分配能够在100：0至50：50之间进行智能调配。在智能四驱模式下，适合行驶在一些非铺装路面，以及雨雪天气路况，一旦遇到打滑能够及时的分配前后轮动力，以提升车辆的可控性。

值得称赞的是，奇骏的仪表盘上能够像硬派越野车那样，实时显示前后轮动力的分配比例。当大雨天气路面偶有积水时，蜀锦将四驱模式切换为自动模式，通过仪表显示信息，能够直观的看到动力分配在大多数情况下为前轮驱动，但是在过弯、急加速时，前轮与后轮的动力分配比例为90:10，虽说后轮分配到的比例并不算多，但还是能够感受得出智能四驱模式要比两驱模式车辆的可控性更好一点，比如出弯时的车身轨迹更稳定。

另外，官方人员对前后轮动力分配比例给出的解释为：智能四驱模式下，系统会通过判断方向盘角度和车辆实际过弯角度，决定后轮分配多少动力来辅助过弯，因此速度越快、过弯角度越大，后轮能够分配到的动力也就越多。

前两种模式，市面上大多数拥有四驱系统的SUV车型都能够支持，而支撑奇骏跻身“准硬派越野车”的是第三种越野模式，也就是锁定四驱模式（LOCK模式）。在该模式下车辆时速低于20码时，前后轮的动力分配比例将始终保持在50:50，同时电子制动差速锁也将自动侦测发生打滑的车轮，对空转车轮进行制动，把动力传递至没有打滑的车型，从而提升车辆在复杂道路下的通过性。在该模式下，奇骏就与许多硬派越野车接近，只是奇骏没有硬派越野车的低扭放大功能。

迈入准硬派越野车的门槛，仅仅有出色的四驱系统还不够，还得在车辆离地间隙与车身结构方面进行加强。而奇骏最小离地间隙为208mm，在同级别车型中处于领先，同时相比硬派越野丰田普拉多215mm最小离地间隙，东风日产奇骏也能够与它媲美。但奇骏作为一款城市SUV，是不可能像硬派越野车那样，放弃乘坐舒适性而采用非承载式车身，因此在顶盖侧边梁、底板侧梁、门槛、AB柱等部位，采用了高强度钢材，去提升极限道路下的车身抗扭刚性。正因如此，蜀锦传媒才会将日产奇骏定义为“准硬派越野车”，它有着家用SUV舒适性的特点，又有着硬派越野车的部分通过能力。

舒适性不仅来自沙发，更是悬挂系统的调教优势

往往很少有汽车媒体将重点放在悬挂系统上面，原因在于品牌方所举办的试驾活动，基本在铺装道路行驶，很少有检验悬挂调校功力的机会，仅能通过偶尔出现的减速带或坑洼路面去判断悬挂的功力。

但这次东风日产的奇骏试驾活动，则通行了长度超20公里的碎石路，并且中间穿插了一部分小“炮弹坑”路面，让蜀锦有充足的机会去检验奇骏的悬挂功力。总体来说，奇骏的悬挂对于路面的细小振动过滤得较好，车内仅有微弱的抖动，而通过炮弹坑时，悬挂的伸缩行程能够抵消许多颠簸，车内能明显感受出哪一个轮胎通过了炮弹坑，以及悬挂的回缩，但是车内始终保持在同一水平面，并不会出现大幅度的左右晃动。

但是这套在非铺装道路表现优异的悬挂系统，在弯道行驶时侧倾则相对较大，车辆过弯的刚性仍有待提升。当然，奇骏作为一辆SUV车型，我们也不能过多地去奢求它拥有轿车过弯时的车身姿态，毕竟对于SUV来说舒适与通过性才是重点。

除了表现出色的悬挂系统，日产奇骏的座椅也刷新了蜀锦认知，因为过去乘坐的天籁、楼兰等日产车型，座椅充填物极其柔软，感受上确实符合“日产沙发厂”的名号，但是长路途出行，会导致座椅对身体的支撑性不够，车内乘员容易发生疲劳。而奇骏的座椅填充物并没有前两款车型那么柔软，座椅对身体的支撑性更好，能够兼顾城市出行与长途自驾的乘坐舒适，同时奇骏的座椅还有着侧向支撑，过弯时驾驶员的坐姿更稳定。

此次蜀锦试驾的车型为奇骏2.5L发动机版本，2.5L发动机版本全系标配了四驱系统，但是2.5L发动机在急加速时的动态表现，并没有同级别的2.0T发动机那么迅猛，比如在超车时2.0T发动机仅需要找准时机深踩油门，随着涡轮的介入车辆动力瞬间涌出，而奇骏的2.5L发动机则需要前期预判，动力呈现线性输出，而不是突然的爆发。

当然，有部分消费者更喜欢发动机的线性输出，那种平缓的加速节奏，车辆加速都在自己的右脚掌控之中，而不是涡轮增压发动机那样突然爆发的动力。所以至于谁好谁坏，还得看自身的驾驶习惯。

值得称赞的是，这台发动机的怠速较高，在拥堵路段跟车行驶时，松开刹车踏板，车辆怠速能够及时拉动车辆前行，从而避免油门刹车踏板间的频繁切换，这一方面远胜同级别同价位的2.0T发动机车型。蜀锦测试，日产奇骏2.5L发动机版本，凭借怠速能够将车辆速度带动到百公里15公里时速左右。另外怠速高，也说明了奇骏的低速扭矩较强，在上坡、雪地起步、越野等复杂路况下的通行能力更好。

蜀锦畅言：

对于目标明确或者懂车的消费者来说，怎样在市场中选择一款符合自身需求的SUV车型并不算难，但是大多数的消费者并不懂车。那么选择一辆像奇骏这样在空间、油耗、配置、价格表现都较为出色的“水桶车型”则是最好的选择，而2.5L发动机版本的奇骏则在通过性这方面，将木板进行了加高。因此，如果你不知道自己需要一辆什么样的SUV，或者对SUV停留在诗和远方的幻想中，那么东风日产奇骏的2.5L版本不会让你失望。

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