在上期文章里我已经被CT6舒适的表现和考究的用料给弄得丧失了一切精神，只想安心半躺在舒适的半苯胺真皮包裹的座椅上享受按摩，当一条安静的咸鱼，但事与愿违，工作还得继续，但CT6有些地方引起了我的注意……

一直到这里，这台顶配的CT6铂金版在我的笔下都是一台十足的舒适型中大型车，一副十足的老实人样子。但还记得凯迪拉克给CT6设计的那副嚣张面孔吗？在CT6美式豪宅一般的内饰里，凯迪拉克依然留下了一些“不和谐”的因子：硕大的方向盘后留着同样尺寸大的夸张的换档拨片，豪华味道浓烈的实木饰板下居然镶嵌着碳纤维材质的装饰边，你甚至能让液晶仪表盘显示出当前的涡轮压力！

实木饰条下的碳纤维装饰件透露着一点不一样的意思

如果你简单地把它当成了是美国佬对时下流行的运动风的追捧，你就大错特错了。即便你是第一次驾驶CT6，它的前排座椅也有本事让你打起精神：这两张舒适无比的座椅看似造型四平八稳，但居然能提供不错的侧向支撑力，还能提供几乎坐在地板上的低位坐姿。配合电动调节的方向盘，我在CT6上发现了一件堪称聊斋的事情——我居然在这台5米多长的大家伙身上找到了开GT的坐姿！稍微深入了解一下你就能发现，实际上CT6这家伙是个十足的精分份子！它骨子里对运动的追求可能会让毫无准备的驾驶员惊掉下巴！

两张舒适的前排座椅坐姿可以调的很低，几乎能让你坐在地上

别紧张，这个小标题并没有恶意，反倒是非常适合形容CT6令人乍舌的军备目录。凯迪拉克在CT6上投了很大的本钱，非常有当年美苏冷战时双方军备竞赛的味道。CT6是基于通用集团的大型车平台Omega平台打造的，这个平台目前只有CT6这一颗独苗，换句话说CT6等于集万千宠爱于一身，是目前通用集团旗下最顶级的轿车（当然川普那辆卡车换壳的不算）。

后视45度最能体现出CT6身为旗舰的气场

因此我们毫不意外地在CT6身上见到了顶级规格的硬件配置，前双横臂后多连杆形式的悬架结构在这个级别里是必需品，但凯迪拉克在CT6上想法明显和竞争对手们不太一样，当对手们纷纷在连杆结构上换用钢材的时候，CT6的悬架部件几乎是全部由铝合金结构打造的，前后副车架也都采用了成本更高的挤压成型铝合金结构。不光如此，CT6还引入了钢铝混合材质的车身结构，在保证强度之余也对车身的结构重量进行了有效的控制。

CT6的悬架系统全都由铝制构件组成，成本不低

掀开发动机盖，那台241马力的2.0T发动机安静地躺在发动机舱里。除了显而易见的两根撑住了塔顶的强化撑杆，稍微观察一下并不难发现CT6发动机的安装位置十分接近前轴，有相当一部分的结构是位于前轴以后的，十分接近前中置布局。全新的10AT变速箱为了缩短长度、降低重量，同时也为了更好的响应速度和传动效率使用了更薄的液力变矩器组件和压力更高的液压系统。前中置布局的动力单元让整车的前后配重比更加平均，为CT6的动态表现打下了坚实的基础。

前中置动力单元构成了更好的前后重量配比，两根撑杆增强了车头的刚性

在CT6身上凯迪拉克还引入了一套非常有特色的设备——ARS后轮主动转向系统。这套系统的结构并不复杂，一台12v电动马达牵引后悬挂的一根兼做转向拉杆的横向连杆就实现了对后轮的控制，低速状态下后轮与前轮的转向角度相反，可以减小转弯半径；高速状态下转向角度与前轮相同，能让车辆“平移”着横向移动，提升车辆的稳定性。

后轮主动转向系统让CT6的高速变线动作变成了“平移” 

这套系统的转向角度很大，很容易就能从后视镜看到兢兢业业转弯的后轮。它带给CT6的提升是立竿见影的，开着CT6低速转弯时你能很明显地感觉到修长的车尾在主动往弯道里“拧”，尤其是在停车入库这种需要大角度转向的时候。这套系统让CT6这台5米多长的大车转向半径比不少4米8的中型车还小，开起来感觉就像台4米6的紧凑级车一样灵活。

后轮主动转向系统角度很大，很容易看见

除了后轮转向这套独门秘籍，凯迪拉克在CT6的转向系统设计上也下了苦功。前面提到了CT6的转向手感非常轻盈，中间有段虚位，转起来轻松愉快都是在舒适模式下的表现。硬件结构上，CT6的转向机采用了转向比可变的设计，同时得益于前悬架的双横臂结构，前轮的转向角被设定的很大，加上短前悬的设计，车头的响应先天就不慢。再加上会主动配合的后轮主动转向系统，CT6的转向表现在这一级别里名列前茅。（原本的标杆5系被这代G38大大的弱化了的转向表现拖累，5系的纯粹精神止步于E60）。