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看了那么多碰撞测试的新闻,这些知识需要普及下

2020-01-15 浏览:7.17万 评论:0

在刚刚过去的2019年,有一个绕不过去的热词,那就是中国保险汽车安全指数,也就是C-IASI。这个指数在去年发布的每一个批次新车安全测试成绩,都成为了当时的热点话题。在沸沸扬扬的热点背后,C-IASI到底是何方神圣?今天我们就来一探究竟……

关于C-IASI你需要了解的二三事

C-IASI超脱于汽车行业之外:中国保险汽车安全指数这一奇怪的名字,就已经道出了C-IASI的背景。不同于我们熟知的NCAP测试都是由汽车行业协会、道路交通主管部门负责,C-IASI的发起方是保险业界,因此为了汽车保险提供相关依据也是C-IASI的重要内容。

C-IASI学习对象已经是世界权威:C-IASI并非是中国保险界的原创思路,早在上世纪五十年代美国的各大保险巨头就联合成立了美国公路安全保险协会(IIHS)。如今IIHS已经成为了世界汽车安全标准的重要组成部分,也进行目前最为严苛的碰撞安全测试。

C-IASI基本照搬了IIHS的测试规程:不但从组织方式上学习IIHS,承担着和IIHS相似的任务,C-IASI测试的流程标准也基本照搬了IIHS,所以C-IASI也是目前最为严苛的碰撞安全测试之一。比较有特色的是在19年加入了耐撞性与维修经济性指数,这也是目前争议较大的部分。

引爆热点的核心正面25%偏置碰撞测试:无论是IIHS还是C-IASI,最为核心的测试,也是让无数品牌折戟的就是正面25%偏置碰撞测试。从以往的正面40%到25%,看似仅有15%的变化。但因为这个角度基本错过了车身纵梁,对于车身的结构合理性、框架刚性提出了十分严苛的要求。

内行看门道,报告怎么读

说了这么多,对于消费者来说最为直接的还是具体车型的具体成绩。对于消费者来说,与自身安全相关最紧密的自然是车内乘员安全指数,也就是各类碰撞的结果。作为一个公开指数,C-IASI提供了每台测试车型非常详尽的测试报告。我们今天就来具体看一下,在车身乘员安全部分的报告,都包含什么,同时也把IIHS拉来比对一二。选择的样本是在中美市场同样重要的第八代凯美瑞。

凯美瑞是在2018年参加了C-IASI测试,取得了全优成绩。而美版凯美瑞车型则同样在2018年开始参与测试,在IIHS中取得了最高的SAFTY PICK+评级。参与C-IASI测试的为2.0E精英版车型,而参与IIHS测试的为2.0LE车型,均为中低配车型。

在C-IASI中同车内乘员安全指数相关的共计有四项测试,正面25%偏置碰撞测试、车顶强度测试、座椅头枕测试(鞭打测试)和侧面碰撞测试。在IIHS中,如上四项分别对应的是Small overlap front: driver-side、Roof strength、Head restraints & seats 、Side四项。在最新的IIHS规程中,新引入了Small overlap front: passenger-side项目,也就是正面25%偏置碰撞测试的乘客侧测试,目前这项测试尚未引入国内。在所有细分项目上,我们可以看到凯美瑞都拿到了优秀成绩。

首先,让我们来看正面25%偏置碰撞测试,也就是目前来说最为热门的一项测试。可以看到,C-IASI和IIHS的测试报告均包含了车辆结构、假人伤害和约束系统与假人运动三项细分测试成绩,而C-IASI多出来乘员舱上部侵入量、乘员舱下部侵入量的测试结果。在主要的结构性测试中,可以看到凯美瑞均拿到了优秀的成绩。IIHS目前独有的乘客侧测试中,凯美瑞测试成绩同样全优,说明其并非是针对测试对驾驶侧进行了针对性加强。

之所以进行正面25%偏置碰撞实验,是因为传统的汽车结构安全设计中车身纵梁有着很重要的地位,在正面40%偏置碰撞实验中可以依靠车身纵梁吸能。可是,根据数据统计,交通事故中正面小角度的碰撞占到了车身正面碰撞的一半还多。其实很好理解,在碰撞发生时驾驶员自然会下意识的避开障碍物减小碰撞面积,可是这么以来却错过了纵梁,反而可能造成更大伤害。因此,我们也可以看到这个测试的结构在于评价车身乘员舱结构的完整性和对于驾驶者的伤害,全优则可以说明车身结构有着很好的设计可以很好的保证碰撞发生后乘员舱的完整。这也是某些车型A柱惨不忍睹后为什么能引发哗然的原因。

可看出测试过后,凯美瑞车体框架完整,吸能有效

IIHS进行的副驾驶侧实验,同样乘员舱完整

侧面碰撞测试中,中美的测试报告项目基本一致,分为结构和驾驶员保护、后排乘客保护三个大项目。不同于IIHS的地方在于,C-IASI可以看到除评级外的侧面测试结构测试的侵入量具体结果。这一测试可能是最好理解的,自然是说在侧面碰撞发生时,可以提供给前后排乘客更好的保护,从测试报告中我们也可以看到其着重关注驾驶者和乘客的防护情况。同时,侧面碰撞也容易导致油路破裂,这也在测试结果中有所关注。而结构的侵入量则体现了车侧的结构刚性。

车顶强度测试,是中美两个报告均提供了详细测试数据的唯一一项测试。可以看到试验质量、峰值载荷、载荷质量比三个具体成绩。有趣的是,按照换算,国产版凯美瑞的成绩甚至要优于美版凯美瑞,与目前所流行的国产减配作风相逆。IIHS成绩为英制,峰值载荷18862磅力换算后为83936牛。这项测试的意义不仅仅在于体现泰山压顶时的车辆承压能力,更重要的是体现车辆在事故中遭遇翻滚或落石、大货车挤压时,能否保持驾驶舱和乘员舱结构完整,提供良好的生存空间。

而最后一项相关的成绩针对座椅、安全带进行的测试,也就是俗称的鞭打测试。同样根据报告,C-IASI均包含静态和动态两个成绩,而C-IASI完全公开相关的测试结果。

碰撞测试的积极意义

碰撞测试有什么意义?这是个老生常谈的问题了。看似只是直观的展现下哪台车型结实,其实不然。自从碰撞测试诞生以来,其最大意义是指导厂商进行开发,对于结构设计不断优化改进。比如正面25%偏置碰撞测试刚刚被IIHS列为测试项目时,可以说是让主流的车型全军覆没,厂商第一次意识到小角度碰撞带来的巨大问题。

正面25%偏置碰撞测试得出的实验结果,更好的指导了厂商的车型开发。比如丰田目前最为看重的TNGA架构,就各位重视各种场景下的安全性,提升了小角度碰撞相关的安全设计。拿第八代凯美瑞举例,通过在门槛结构、AB柱使用超高强度钢材、在前翼子板内部增加链接A柱与前纵梁的指梁,强化了应对小角度碰撞的能力。如此设计,带来了凯美瑞车身强度的质的飞跃,通过科学设计,带给其比肩越级车型的车身刚性。有着这样的保障,在正面25%偏置碰撞测试取得好成绩也就不足为奇了。

当然,凯美瑞的安全性能也是TNGA架构下诸多技术综合运用的结果。其正面25%偏置碰撞测试也同丰田的早已开始应用的GOA安全车身设计所带来的封闭车身框架结构密不可分。而TNGA架构下,对于车辆制造工艺的提升,也是丰田车型在各类碰撞测试中取得优秀成绩的保障之一。

现在,各类高强度钢和指梁也在其他TNGA车型上得到了广泛应用。如此种种,在碰撞测试严苛标准之下,丰田尚可取得优秀成绩,最终受益的则是众多TNGA架构车型的消费者。从正面25%偏置碰撞测试进入国内开始,相信也会让国内汽车厂商意识到小角度碰撞安全防护的重要,带来国内汽车安全性能的提升,最终让更多的消费者受益。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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