伴随着北京今年入冬以来的第二场雪，我坐上了前往新疆的航班。历时10多个小时，终于从雾霾漫天的帝都来到了洁白如霞的北疆阿勒泰地区，一路的奔波都是为了与斯巴鲁一起完成4天、450公里的穿越之行，这一路的艰辛想必是值得的。

斯巴鲁这个名字，就好似是自带光环。没有车迷能忘记斯巴鲁在拉力赛场上风驰电掣的身影，没有车迷会拒绝EJ系列发动机与WRX STI的美妙搭配。而当这一切被岁月冲淡了印记，磨平了棱角，SUV家族逐渐成为了斯巴鲁的主力车型，斯巴鲁是否还能坚守着对操控的执着？我想答案是肯定的。

“偏执”的斯巴鲁

试驾的第一天，就是一段原始道路的穿越和山丘越野。虽然不能在秋季的麦田里撒野，但北疆独特的风车田，却恰巧提供了绝佳的越野体验。根据天然路况改造的冰雪场地巧妙融合了常见的越野科目，既贴近真实用车场景，又不失专业越野体验。当天还飘起了雪花，这对斯巴鲁是一次不小的挑战。

既然是冰雪越野，那必然要讲一讲斯巴鲁的四驱系统。一直以来，车迷对斯巴鲁的评价都包含一个词“偏执”，这里对它的评价一部分源于坚持不在中国国产；另一方面，斯巴鲁在左右对称式全时四驱系统的精钻之深也是车迷对斯巴鲁痴迷的原因。

斯巴鲁采用的是左右对称式全时四驱系统（Symmetrical AWD），这套系统的精髓在于平衡，左右半轴等长，让车辆不会因力矩不同带来扭力转向效应。如今的该系统已经演变出了ACT4、VTD、DCCD等多种四驱形式，用于搭载不同车型。ACT4用于森林人、斯巴鲁XV等车型，而DCCD则用在凶猛的高性能车型上。

斯巴鲁的表现如何

古人云：“工欲善其事必先利其器”，最为基础的工作就是先给车辆换装合适的“鞋”。此次试驾活动使用的是来自芬兰的Nokian诺记雪地胎，作为最好的冰雪轮胎之一，诺记轮胎是征战南北极的常客。也正是有它的加持，斯巴鲁在穿越过程中更游刃有余。

虽然是斯巴鲁全系SUV的试驾，但我仍然选择了通过性更强的森林人作为这次越野的伙伴。在越野场地正是斯巴鲁X-MODE功能一展身手的时刻了，森林人的X-MODE分为SNOW.DIRT和D.SNOW.MUD两种模式。前者可以容许车轮有更多打滑，从而在雪地上得到更好抓地力。而MUD模式下车辆对车轮打滑的抑制会更加及时，避免轮胎打滑造成更严重的陷车和动力损失。

在穿越交叉轴和附着力比较低的爬坡路段时，X-MODE可以迅速介入，将动力分配到不打滑的轮胎上，让车辆可以顺利通过。在面对陡坡时，能明显感觉到陡坡缓降功能开启要比自主刹车来的要快，而且全程可以不用碰触制动踏板，车辆会自动制动，缓慢前行。

雪天才是斯巴鲁的最爱

斯巴鲁与冰雪的结缘其实可以追溯到上世纪50年代，二战后的日本通过大量的军事订单，迅速走上了经济复苏之路。而这也造成了大量的用电需求，实则令当时的日本东北电力公司苦不堪言。每当进入寒冬，如何维修受降雪影响的线路成为了最大的问题。

老旧的Jeep Willys难以满足舒适性，这使得斯巴鲁宫城公司收到了一份神秘的订单：日本东北电力公司要求斯巴鲁生产一辆舒适性强、通过能力优秀、使用成本较低的车辆。1971年8月，斯巴鲁1300G应运而生，从此斯巴鲁与冰雪便结下了不解之缘。

经过接近50年不断的研发进步，可以说斯巴鲁真的将雪地驾驶研究的十分透彻。特别是斯巴鲁傲虎，相比森林人和XV在配置上也更加完善：方向盘加热、前排三级加热、后排两级加热，在零下30度的喀纳斯，简直是“救命”的配置。

从布尔津到喀纳斯170多公里的道路，将近4小时的驾驶时间，斯巴鲁EyeSight驾驶辅助系统给予了我足够的帮助。在编队行驶中，全车速自适应巡航功能可主动判断与前车的安全距离，实时调整行车速度，实现全速域（0-180公里/小时）自动跟车。当遇到前方出现障碍物时，防碰撞制动系统会立刻鸣音警告并自动减速避让或停车，让整个长途穿越变得很轻松。

此次斯巴鲁冰雪穿越，可以说刷新了我对森林人和XV的认知。我本身也是一位越野发烧友，对硬派越野车和差速锁有着一种特别的执念，但斯巴鲁用硬实力向我证明了，即使使用电子辅助，依旧可以穿越较难的越野路段。与此同时，还兼顾了比硬派越野车更好的舒适性。这也是为什么斯巴鲁拥有一批狂热的爱好者的原因所在，可能它的外观低调、动力平平，但是水平对置带来的优秀操控，和充足的低扭带来的信心，让斯巴鲁拥有属于自己的独特魅力。