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230亿不够花?连戴森都选择放弃,造车新势力还挺得住吗?

2019-10-23 浏览:1.84万 评论:7

国庆长假结束后,最受大伙儿关注的事件想必就是戴森宣布放弃造车的消息了。

虽然戴森爵士的公开言论已相对婉转,但是彻底放弃造车已经是板上钉钉。不禁疑惑,造车到底是有多难?连戴森都选择放弃,那新势力们到底还能挺多久?

“尽管我们在整个开发过程中做了各种尝试,但还是无法确保这款汽车的商业可行性。我们也严谨地找寻可能接受这项业务的买家,遗憾的是,目前尚未有所进展。在我们进行了诸多努力之后,戴森董事会不得不决定终止电动汽车项目。”

隔着屏幕,都能感受到戴森爵士的不甘与无奈。

对于造车,深谙工程师文化的戴森的确是下了功夫的,25亿英镑(约230亿人民币)的投资、超过500位研发人员六年的心血要说放弃又谈何容易。

看来造车的确是够难的,居然连英国首富都要说放弃,那么到底有哪些原因,让造车成为首富都搞不定的难题呢?。

首先我们都清楚,造车是非常非常烧钱的,即便是200亿这样的天文数字,在李斌看来也不过刚刚迈进造车行业的门槛。

显然英国首富戴森爵士也深明此道,自2013年戴森透漏造车计划以来,就公布过自己出资25亿英镑(约230亿人民币),同时还耗巨资挖角传统汽车品牌技术部门负责人,从一开始,无尽的烧钱的就没消停过。

我们不妨简要回顾一下:

1、早在2009年,戴森就花费9000万美元收购了北美固态电池初创公司Sakti3,同期计划投资10亿美元建立电池工厂,备产下一代车用动力电池。

2、2018年8月,翻新旧机场用于电动汽车的研发和测试,因此戴森也拥有超过10英里长的测试跑道。

3、2018年10月,戴森宣布在新加坡投产制造工厂,同期戴森还急速扩容了研发、制造团队,量产计划一度看上去有条不紊

...

在如此庞大的造车计划面前,戴森个人即便再富有,其注资也不可能满足的了整个研发周期。

在戴森董事会看来,昂贵的纯电动车在商业上可行性不高,即便注资研发成功,高昂的造价也使得盈利的可能性极低,在尝试卖掉汽车研发部门无果后(以此来看,没几家能像恒大般财大气粗),戴森正式宣布终止了筹备六年的电动车项目。

借此,不妨也来回顾一下戴森电动汽车本身,超大尺寸轮毂、超过3.2米的超长轴距,以戴森产品的设计及尺寸要求来看,想要满足如此需求的工业设计及车载固态动力电池,其造价注定不菲,事实上此前的吹风价已经说明了问题,其售价至少将达到10万英镑的水平。

高投入、低回报,想要盈利,或者说中短期内盈利,注定是一件很困难的事。

困难归困难,笔者认为戴森宣布放弃的最大原因在于,2019年全球的汽车行业都显现出了萎靡的趋势,就连一贯高歌猛进的中国市场都跌幅明显,同时也有亏损达十几年的特斯拉作为前车之鉴,精明的戴森果断选择了壮士断腕,及时止损。

在停止造车后,戴森将把更多的精力放在固态电池、传感技术、视觉系统、机器学习、人工智能...等方向,也就是说戴森并不会放弃上游的技术研发方向,至于整车研发人员以及相关工厂、赛道等重资产,终究是难逃转岗、再处理的命运。

说到这儿,就连英国首富都选择放弃,新势力造车还挺得住吗?

不管挺不挺得住,反正日子的确是够艰难的,就拿新势力头号玩家蔚来举例,今年的经历也只能用“多灾多难”来形容。

截止9月底蔚来发布第二季度财报当日,蔚来汽车股价下跌20.22%收报2.17美金。不过这还不是最糟糕的时候,伯恩斯坦评价蔚来二季度财报为“蔚来的现金只够按星期来算了”,紧随其后,就将蔚来的目标股价从1.7美金下调至0.9美金,要知道目标股价在1美金之下,可能是会被强制摘牌退市的。

本着各家你方唱罢我再来的“差评”浪潮,蔚来股价应声再跌,好不艰难。随后便是见诸于媒体的“4年累计亏损达400亿”“蔚来没有未来”等诸多负面,即便李斌随后解释了400亿之说的不实,毕竟根据蔚来财报,除去股权激励,从2016年至今累计亏损231.4亿,但是这又有多大用呢?

截止今日,就算盘中涨幅达11.18%,蔚来实时报价也仅为1.69美金,难!

作为新造车企业,蔚来不比戴森那般可浅尝辄止,进退自如,李斌自然明白这个道理,迄今为止已经亏损了220亿人民币,其中100亿用于研发投入。在李斌看来,这是蔚来对于技术、产品、服务的坚持,也是蔚来最为核心的竞争力所在。

实际表现又如何呢?前几日,从蔚来公布的三季度销量得知,共交付4799辆汽车。单看9月,ES6交付了1726台,而ES8交付293台,放在这个价位区间,似乎“四面楚歌”的蔚来表现也并不算差。

面对困难,蔚来还是用积极的态度去化解、去应对的。首先就是直面亏损,通过一系列冗余人员架构的优化,蔚来表示不会一个季度就亏32亿,不仅仅是三季度、四季度的财政状况也将持续改善。

李斌坦言蔚来财务状况非常透明,客观来看,接下来蔚来会把重心放在提升运营效率、降低运营成本之上。同时供应链的把控也会持续提升,年底电池成本将相比去年同期再下降10%-15%,这些都要坚持做下去,求渡难关。

聊到这儿,笔者其实是发自内心希望蔚来能够继续加电,作为目前中国唯一的高端智能电动汽车品牌,第三季度销售端的改善离不开蔚来自身的努力,在练好内功改善经营的同时,NIO Space的全面铺开也对整个品牌下沉到更广阔的市场起到了积极作用。

“终身免费质保、终身免费换电”,蔚来在难关面前是以如此决心来应对的,我们不妨多给它一些时间。

一边感慨于戴森的离场,一边又认同于蔚来的坚持。

其实相比于“钱”的困难,在我看来新势力最大的敌人,其实一直都是那些实力雄厚且初下决心全面电动化的传统车企。

造车只有钱似乎真的不行,从没有哪一个行业能够像造车这样,开发周期如此之长、甚至需要几十年技术的积累、需要打通成百上千家上下游的产业链、需要巨大的规模来平摊成本、同时还得做到极高的产品可靠性..

显然对于不少经营百年的传统汽车品牌而言,船大虽然难掉头,但是一旦调转了方向,势必会释放出雷霆万钧般的力量,

先说豪华品牌,奔驰、宝马、奥迪都相继推出了首款全面电动化的新产品,其中奔驰EQC最快将于年底在华投产。不管你如何看待EQC、e-tron、iX3以及捷豹I-Pace相关产品,或许你只会认为其初代产品免不了有些“玩票”性质,但是一旦开了这个头,传统汽车品牌的产品推新节奏将是新势力远远不能企及的。

奔驰EQC

奥迪e-tron

捷豹I-Pace

再说诸如丰田、大众之类的消费级品牌,无疑要务实迅速许多,其电动化战略一经确定,带来的将是如疾风怒涛般的密集产品阵列。

从2020年起,已经全面混动化的丰田计划推出全新纯电动平台,包含全新跨界车型、SUV等6款面向全球市场的BEV(纯电动)车型,实现产品线的逐步电动化。这一计划最重要的目标无疑就是中国市场,从C-HR纯电和奕泽纯电上就能够一窥端倪。

另外与广汽新能源的合作,也是进一步加速了其BEV产品线的丰富程度,更不用丰说田在混动、氢燃料等新能源领域的统治地位,顺势推出产品也只是时间、机遇问题。

如果说丰田对纯电的态度要趋于保守,那么大众相对来说要激进得多。

就在3月,大众集团CEO赫伯特提出了更为激进的电动化目标:决心全面转向电动化战略。其关键性目标便是在未来十年之内,在原定推出50款电动车的计划基础上,将这个数字增加到70款;同时,基于电动汽车平台生产的汽车数量将从原先的1500万辆增至2200万辆,胃口不可谓不大。

从MEB平台及ID系列下饺子般的产品阵列,就足够看出大众之来势汹汹,或许你还在吐槽朗逸纯电、高尔夫纯电等国内已上市车型的乏力续航,但别忘了能够代表未来电动车设计方向的大众ID·3已经在日内瓦车展首发亮相,更不用说2020年将要推出的ID·4、高尔夫8等数十款全新电动化产品。

眼看就要步入2020年关,车市前景依然不甚明朗,有不堪巨资投入选择放弃的跨界选手、也有苦苦挣扎寻觅求变之道的新势力中流砥柱、同样也有赶不上产业变革拿不出优秀产品逐渐被淘汰的PPT玩家、更甚还有全面掉头向新能源集火的传统大厂,洗牌骤然加剧。

好吧,不管未来是属于它们当中谁的,但终究都会是属于电动车的。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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