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在保时捷博物馆听了917的传奇故事 | 德国漫行

2019-09-23 浏览：6542 评论：0

记者丨张一弛

责编丨听雪煮火锅

超跑是车迷的精神乐园，即便永远无法触及，但依旧向往，依旧热爱。在众多超跑品牌中，给我留下最多回忆的便是保时捷了，当然并不是我小时候家里有一台911，而是源于一款游戏——极品飞车5 保时捷之旅。

这款游戏是以时间为线索，从356开始一直到当时最新的911GT1，可以看做是一部保时捷的发展史。前阵子去了趟德国，自然要到斯图加特，到保时捷博物馆去看看。而且非常走运的是，正逢保时捷917 50周年纪念活动，博物馆中摆放了很多款不同的917赛车，那么近天的故事就从这款传奇赛车说起。

保时捷可能是“勒芒24小时耐力赛”中最为成功的厂商，目前他们已经夺得了19座冠军奖杯，而这一切的开始正是眼下这款917赛车。

保时捷博物馆内满载荣誉的奖杯展位

5.0升V12引擎、621匹马力、净重800公斤、2.7秒破百、能轻松超过350km/h，把这一些列的数据堆在一台车上，我是找不出什么合适的词语来形容它，或许“恐怖”是最为接近的吧。这就是保时捷917，即便放在今天也没有几款车能与他媲美。

说到这里，纠正一个小误区，有人说917是水平对置12缸引擎，确实和水平对置引擎一样，917引擎两侧汽缸的夹角也是180度，但却不算是水平对置引擎。纯正的水平对置引擎，比如911上的。它的特点是每个活塞各自拥有一个曲柄销，相邻活塞的运动方向相反，如此可以刚好抵消震动。

而917上的那台V12引擎，是两个活塞共用一个曲柄销，相邻活塞的运动方向相同，所以严格说这叫做180度夹角V12引擎。为何917不用一个普通的V12引擎，或者用一个纯正的H12水平对置引擎呢？

首先180度夹角的引擎很低矮，适合917的车身设计。其次，假如想水平对置引擎那样，每个活塞各自拥有一个曲柄销，那么一定会增加曲轴的长度。一来发动机太长不好布置；二来会降低曲轴的刚性。所以几乎所有V12引擎都是两个活塞共享一个曲柄销的。

917 180度夹角V12引擎

回头接着说保时捷917。上个世纪60年代末，国际赛车委员会（CSI）觉得那些原型车，价格过高，速度太快并且极不安全，所以要求引擎排量不能超过3升。但这遭到了所有车队的抗议，于是CSI妥协说，如果能造出25台赛车同款的公路版量产车，那么就允许使用5.0升以下的引擎参赛。这项规定对于保时捷绝对是个重大挑战，彼时的保时捷并不像现在这样财大气粗，短时间生产25台917，人力、财力都不大允许。但时任保时捷运动主管的费迪南德·皮耶希决定就这样做了，生产25台量产车去参加勒芒，哪怕距离比赛仅有几个月的时间。

众志成城，拧螺丝 于是公司上下所有人，无论你的职位是经理还是秘书，都要跑去生产线上拧螺丝，为的就是尽快造好25台917，所以这批车当年还有一个外号——秘书车（secretary cars）。

当时赶工出厂的25台917

终于，25台保时捷917按时完工，同时也通过了赛事审查。但是1969年，第一次参加勒芒的917表现并不出彩，甚至有些糟糕。速度不是问题，其中一台917在MuIsanne直道上飚出了383km/h的极速，但问题在于操控性太差。当时的英国车手Dickie Attwood回忆说： 69年的比赛用“困难”来形容似乎不够贴切，917赛车像是一头怪兽，随时准备夺取你的性命。 917是一台为速度而生的机器，但开的越快越难以驾驭，当时驾驶这台赛车时，心里期盼的却是它能快一点坏掉。

确实，69年的917如Dickie Attwood所愿，没有任何一台赛车完赛。来年，为了解决917难以驾驭问题，保时捷找来了John Wyre，他曾经参加过福特GT40的研发设计。John Wyre发现917赛车最大问题在于，流过尾部的空气太少，也就不能产生足够的下压力，如此就无法把赛车牢牢按在地面上。

在重新设计了空气动力学模型后，70年的勒芒，917赛车终于为保时捷拿回了第一个冠军。此后917便称霸了勒芒赛场，在夺下一个有一个胜利的同时，还创造出一系列惊人记录。 388km/h的极速直到20年后才被打破，而5335km的比赛里程记录更是保持到了90年代。

关于917的故事还没有结束，在保时捷的博物馆中还展出很多版本的917赛车，比如短尾的917K，长尾的917Langheck，还有开放座舱的917Spyder，其中最有趣的是那台“Pink Pig”粉色涂装的917。这台车的真实代号是917/20，当时是为了在勒芒挑战400km/h的速度而打造的。为了减小车轮产生的乱流，轮拱变得圆润、突出，车头也像是被铁锹拍扁了，相比之前看到的917，这台车显得臃肿了许多。