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叫板特斯拉,奥迪e-tron的这份答卷能打几分?

2019-09-18 浏览:1.18万 评论:2

在奥迪的产品阵容中,“e-tron”已经算不上是一个新鲜词汇,比如国内消费者早先就曾接触过的国产A6L e-tron,再者便是之后整车进口的Q7 e-tron。但倘若把所有的车名前缀一并移除,只留下一个孤零零的“e-tron”,是不是突然间会有些许的陌生感?

毕竟按照常规认知,奥迪旗下的车型名称几乎清一色都是“字母+数字”的组合,冷不丁来了这么一台不按常理的车型,多少让人有些不太适应。只是千万别忘了,挂着奥迪logo的同时还以单词命名的车型,有一台算一台几乎都是狠角色,就比如之前也有一款这么干的车型,而它的名字便是至今都如雷贯耳的“Quattro”。

如果说上世纪“Quattro”的四驱系统开创了奥迪品牌的新纪元,那么“e-tron”所背负着的使命其实也差不太多:作为奥迪在纯电车型上的开山之作,e-tron最终的成败与否,都将会对奥迪未来的电气化历程产生深远影响。

快充是把双刃剑

奥迪e-tron的充电系统,确实做到了让人“又爱又恨”。

在左侧和右侧翼子板与前门相接的地方,工程师各放置了一个充电接口。其中在主驾一侧的是慢充接口,兼容7千瓦和11千瓦的充电设备,完全充满电的时间分别为13.5小时和8.5小时;位于副驾一侧的则是150千瓦的快充接口,相比之下,特斯拉超充的功率也仅仅“只有”120千瓦,而在快充系统的加持下,奥迪e-tron可以在30分钟内从0充至80%的电量。

但是,奥迪官方随车附赠的充电桩功率仅仅为入门的7千瓦,所以如果你某天晚上回家而恰巧车子的电量又所剩无几,那么在索尔没有半夜潜入你的车库、并用雷神之锤帮你召唤一锤子闪电的情况下,等到第二天一早你出门的时候,眼前的e-tron大概率还没完全充满电。

至于150千瓦的快充,从账面数据上来看似乎是个不错的充电解决方案,但至少在现阶段,普及率却是个难以忽视的问题。可能在几年内,国内的e-tron车主能从副驾一侧为爱车充电的机会都将寥寥无几。

动力响应很电动

奥迪e-tron 55 quattro的前后轴上各布置了一台异步电机,其中前轴电机的最大功率为170马力,boost模式下可提升至192马力,后轴电机的最大功率190马力,boost模式下则为261马力。

为了兼顾车身强度与轻量化,奥迪选用了钢铝混合作为e-tron的车身材质,但由于仅电池组的重量就近700千克,所以最终,奥迪e-tron 55 quattro的整备质量还是达到了2.49吨。也正是受制于车重,即便在最大能够持续8秒的boost模式下,奥迪e-tron 55 quattro的零到百公里加速时间也需要5.7秒。 

在实际的驾驶过程中,D档全油门起步和boost弹射所带来的体感差异并不算太大,因为两者的初段加速都相当直接,也符合电机的输出特性。至于前不久网上热度颇高的“容错率”的说法,在e-tron上完全不存在,整车的动力响应相当迅速,几乎没有太多的延时。

按照国内的官方产品资料,e-tron的动能回收一共分为三档,对应的制动加速度分别是0.1G、0.2G和0.3G,驾驶员可以通过方向盘后方的加减档拨片在不同档位间进行切换。但在外网netcarshow的产品介绍上,当e-tron处于中、强两档模式下,电机会介入进行动能回收,将动能转化为电能,为电池组逆向充电;而在最低档位下,收油后的车辆则将完全处于滑行状态。

而实际上,反倒是外网的描述更贴合真实的驾驶感受。在将动能回收调至最低档后,丢油后的e-tron几乎没有任何拖拽感,此时在左侧仪表的能量流显示中,“charge”指针并没有进入工作区间,再加上不像汽油车那样存在发动机和变速箱的内阻,所以此时的e-tron几乎完全处于自由滑行的状态。

但除了最低档以外,e-tron的另外两档动能回收都会带来明显的拖拽感,想要通过传统控制油门开度的方式来平稳控制车速,并没有看上去的那么容易。所以如果想让车上的乘客坐起来更舒服些,那么将动能回收调至最低档大概是唯一的选项。

 悬架调校有质感

由于e-tron在国内市场尚未正式上市,所以具体的车型配置表我们暂时还不得而知,但至少此次试驾的奥迪e-tron 55 quattro上配备了软硬+高低可调的空气悬架。除了调节到不同的驾驶模式时,悬架会做出相对应的调整外,也可以通过自定义模式对悬架进行单独的三档调节。

在舒适模式下,e-tron的确能提供相当不错的舒适度,但同时底盘也没有软到太过分,毕竟电动车的重量摆在这,倘若一味的求软很容易导致过于夸张的车身姿态;至于中间档倒并不是太中性,而是略微偏硬的定位,整体已经呈现出略微紧绷的质感;运动模式下,更多来自路面的信息会被传递至车身内,路感更加丰富确实不假,但考虑到车上乘客的心情,长时间使用大概并不算是件太明智的事儿。

比较出乎意料的是,e-tron还提供了悬架的高低调节功能,理论上能够兼顾非铺装道路的通过性和高速行驶时的稳定性。再加上奥迪新一代的quattro电动四驱系统,大多数时间里会将能量分配给后轴电机,以实现最高的驱动效率;而当急加速时,前轴电机会及时参与到驱动过程中。

另外在地附着路面行驶时,系统会在在几分之一秒内通过连续完全可变调节,使驱动力矩在两轴之间达到理想分布。只是客观来说,无论是非铺装路面还是更为极端的冰雪路面的用车环境,真正会限制e-tron性能的,也许并不仅仅是路面状况。

在人们的惯性思维中,电动车因为没有了内燃机,所以NVH表现理所应当会比传统燃油车更为出色;但恰恰是没有了发动机噪声的干扰,使得风噪和胎噪更容易被车内乘客所察觉。好在e-tron的表现还是达到了一台奥迪车型应有的表现,对于噪声抑制的相当到位。

回归传统后视镜

最后再来温习一下e-tron的静态体验。虽说这是一款独立车型,但在整体的设计风格上较为趋近与自家的Q8,不过相比之下,e-tron的视觉效果会更加低趴、更加修长一些。另外前脸的六边形进气格栅并不是完全封死的,内部装有主动闭合的装置,能够平衡散热和风阻的需求。

电子外后视镜是e-tron海外版本的一大亮点配置所在,但因为法规限制,进口到国内的版本都将会采用传统的光学后视镜。虽说更符合大众的用车习惯,但整车的风阻系数从0.27Cd上升到了0.28Cd。

内饰算是标准的奥迪风格,包括仪表盘在内的三块大屏还是颇具科技感的。纯触控的中控台操作虽说不是那么利于盲操作,但奥迪的震动回馈已经颇具造诣,震动马达传递到手指的拟真感甚至接近苹果笔记本的触控板。 

至于乘坐舒适度,前后排座椅的包裹性都相当不错,唯二的两个小小槽点,一是后排靠背的角度是固定不可调节的,对于这个价位的车型来说理应有更高的要求,二是后排头枕的位置略微靠前,让人很是怀念奔驰和宝马那软乎乎的航空小头枕。

什么人会买e-tron

奥迪e-tron 55 quattro的预售价格为70-83万元,而海外市场还会加推低功率版本的e-tron 50 quattro,其最大功率从前者的408马力降低至313马力,扭矩则从644牛米降低至540牛米,且电池容量和续航里程都有一定程度的减少。而相对应的,后者的定价也会便宜不少,但是否会被引入国内暂时还是个未知数。

而就拿即将在国内上市的e-tron 55 quattro为例,在几乎相同的区间内,可选择的车型其实并不少。

有商务接待需求,那么同样的预算已经可以落地一台入门的宝马730Li;若是放荡不羁爱自由,那么奔驰GLE也在预算范围内;想要体验纯粹的速度与激情,宝马M2C或是保时捷718随便你挑;甚至一提到电动车许多人最先会想到的特斯拉,旗下的SUV车型Model X也处于这一价格区间内。

 

就现阶段而言,奥迪e-tron最直接的竞争对手大抵还是特斯拉的Model X。诚然,e-tron在NEDC下470公里的续航里程确实不敌Model X,仅有的五座布局也不如后者那般选择繁多,但相比之下,奥迪e-tron无论是硬件设计还是使用感受,都更加贴合一台传统的汽车。不否认确实有部分客户群体会中意特斯拉从内到外的激进设计,但从大多数消费者的需求出发,真的有必要为了颠覆而颠覆吗?

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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