“CIVIC”这个名词，自1972年第一代诞生以来，已经走过了40多载的历史。自八代国产开始，它就成为本田品牌在国内最能彰显运动基因的车型。在2016年十代思域国产后，热度更是上升到了一峰值。作为霸占紧凑轿车销量榜单前列的常客，它真的运动吗？

为此验证，我们拉来了一位异军突起的运动新星，它是现代N系列即将入华前，为中国消费者特供的一份餐前“甜点”——“LA FESTA”。

十代 VS 一代，一个底蕴深厚，一个稚气未脱却背景显赫，不论价格，只论运动，谁能夺取这个杆位？

1.5T VS 1.6T——菲斯塔数据更亮眼

单纯从动力系统上来看，本田思域虽说有两款排量的发动机，但其实目前只有“亲生”的L15B系统1.5T是值得买的。这台发动机相比大家非常熟悉，其已经大规模地在本田旗下的新车型上铺开，逐渐取缔老款的自吸发动机。对于手动挡爱好者来说，如果你购买1.5T手动版，你还可以额外获得比自动挡多出6Nm的扭矩。

相比较之下，菲斯塔的动力选择范围更大（1.4T、1.6T低功率、1.6T高功率）。值得说一下的是，菲斯塔的1.6T高功率发动机，是目前现代国内在售的1.6T车型里面，数据最猛的。数据亮眼的发动机配合上现代自家的7速双离合，就注定了加速成绩不会差。当然，没有像思域一样提供手动挡，算是一个遗憾吧。

两台发动机的官方加速成绩分别为8.6s（思域）和6.79s（菲斯塔），所以接下来的加速测试，就论证一下到底谁的加速更快、更稳定、更贴合官方的宣传。

加速&刹车测试——思域加速更稳定、菲斯加速更快

我们再次说明一下我们的测试方式，普通加速测试是在开启运动模式，待车辆停稳后，采用松开刹车然后油门瞬间到底的方法起步；弹射加速测试则在运动模式的基础上关闭ESP，油门刹车同时到底，待到转速稳定后松开刹车起步。

思域：7.93秒

思域在普通加速测试的情况下，当你油门瞬间到底后，这台代号L15B的发动机会在前期有极强的爆发力，给予到驾驶员不错的推背感。只不过由于是CVT变速箱，其工况偏向平顺，在初段的推背感之后，就会以一种相对平稳线性的方式增速。整个过程除了起步的瞬间，总体偏于平淡。最终我们做出的百公里加速成绩为7.93s。

（思域1.5T 0——100km加速成绩：7.93s）

弹射模式下，思域可以在原地维持2500rpm的转速，不过在松开刹车后起步，可以明显感觉到变速箱比正常起步更慢结合。

所以在进行弹射加速的情况下，思域做出的百公里加速成绩差别不大，为7.91s。这个主要是因为CVT变速箱的特性，导致其无法承受较大的扭矩，所以在变速箱保护的情况下，做出这个与正常模式几乎没有差别弹射成绩，也是正常。

思域搭载规格为215/55 R17的优科豪马dB静音胎，是一款打着静音旗号，却经济耐磨的轮胎。

紧急制动情况下，思域的车身由于比较低矮，可以获得不错的车身姿态。其ESP介入也线性及时，ABS相对温和，没有出现明显的弹脚情况，总体能给到驾驶员不错的信心。

（思域 1.5T 100——0km/h制动成绩：38.2m）

最终做出的百公里制动成绩为38.2米，对于一台A级车来说，算得上优秀。

菲斯塔：7.29秒

相比较于思域，菲斯塔即使是正常模式下的加速，其整体感受也要“运动”得多。因为你直接油门到底的情况下，这台数据亮眼的1.6T发动机的确能给予到很强的爆发力，初段会有轻微的烧胎动作。在换挡韵律感极强的7速DCT加持下，整个加速过程中会让驾驶员觉得这台车动力极佳。

（菲斯塔1.6T高功率 0——100km/h加速成绩：7.29s）

可以看到起步初段，菲斯塔只需0.5秒就可以从0迈进0.5G的G值(思域初段也能进入0.5G，但加速曲线的G值相对线性，而菲斯塔是断崖式上升），所以菲斯塔相比于思域，会在初段给予驾驶员更强的推背感。一台数据更亮眼的发动机、一套换挡节奏更强的变速箱，就已经注定菲斯塔跑得比思域要快，最终菲斯塔做出的百公里加速成绩为7.29秒，也印证了这一点。在目前主流的A级车里面，这个加速成绩绝对处于第一梯队。

（菲斯塔1.6T高功率 弹射0——100km/h加速成绩：7.41s）

弹射模式下，菲斯塔通常支持以2000rpm（偶尔支持4000rpm）的转速起步。起步的初段会有明显的烧胎动作，待到恢复抓地力后，能在1秒内冲破0.5G的G值。最终我们做出的弹射加速成绩为7.41秒。这个比正常模式起步更慢，主要原因是因为弹射情况下，扭矩爆发来得太早，轮胎没有足够好的抓地力，导致初段动力耗损。典型烧胎虽帅，但不一定快。

菲斯塔搭载规格为225/45 R17的耐克森NFERA SUR4系列轮胎，是一款偏中性的轮胎。紧急制动下，菲斯塔的车身姿态也保持得比较好，ESP触发比较及时，只不过ABS介入会有点粗暴，导致刹车出现轻微的弹脚。

（菲斯塔 1.6T 100——0km/h制动成绩：41.46m）

最终我们做出的百公里制动成绩为41.46米，处于一个及格的范围。总的来说，结合驾驶员的主观体验与成绩来看，菲斯塔的制动表现不如思域。

PS：

一、思域官方加速成绩8.6s(实测7.93）；菲斯塔官方加速成绩7.6s（实测7.29s），两者加速成绩都比较接近。

二、天气对于涡轮增压车型的加速成绩影响极大，就思域与菲斯塔来说，菲斯塔对于温度的敏感度更高。在多次加速的情况下（室外地面温度47.4°C），菲斯塔内置的变压器温度计在超过两格后就基本无法进行弹射。某种程度上我们认为（加速稳定性：思域＞菲斯塔；加速能力：菲斯塔＞思域）

三、关于制动成绩，由于思域是全新试驾车，而菲斯塔有接近一年的车龄，所以菲斯塔的轮胎耗损会更严重。考虑到车重，及轮胎性能问题，在制动成绩方面思域≈菲斯塔。

“驾驶风格谁更运动？”——思域更“稳”、菲斯塔更“疯”

俗话说千金难买重心低，在原厂状态下，思域拥有比菲斯塔更低的坐姿（驾驶员离地面的距离更近）。所以某种程度上，驾驶员可以在思域上获得更小的势能，激烈驾驶的情况下，驾驶员的姿态保持得更稳定。

菲斯塔：主食是运动，甜点是舒适

菲斯塔是台很偏激割裂的车，其澎湃的动力储备、沉重的转向手感，甚至排气回火声都在无时无刻的告诉你，它是台运动得很彻底的车型。事实真的是这样吗？从初体验来看，这台车的加速性能、转向比例、底盘质感等易感知的机械特征，很容易让人以为它是台很运动的车。但只要深度或者激烈驾驶它之后，你会发现它其实隐藏着舒适特性在里面，激烈驾驶时悬挂支撑性明显不够，动力响应性也为平顺性做了很多妥协。最重要的是，这台车没有将运动特性和隐藏的舒适结合平衡好，以至于它开起来有割裂感。

最大功率150kW、最大扭矩265N·m的动力参数从账面上看，的确比思域的最大功率130kW、最大扭矩220N·m要好看很多。在实际驾驶过程中菲斯塔和思域的初段加速感受相差并不大，甚至思域的动力轻快感更明显，而到了高速阶段，菲斯塔的动力储备就明显比思域强很多了，高速再加速时提速更快，底气更足。此外菲斯塔这台车的变速箱调教水平绝对可以称为优秀，平顺性和换挡速度都做的非常不错。或许是为了刻意保证平顺性，在动力响应性上菲斯塔就比不上思域那么快了，菲斯塔是需要ECU和变速箱刻意梳理之后才会释放动力至车轮，思域则是只要踩下油门动力就能输出到车轮（偶尔会有顿挫感），所以开起来菲斯塔惰性更明显、思域轻快感更强。

和思域相比，菲斯塔的转向阻尼感明显比思域重很多，且悬挂的初段也比思域要硬朗厚重，正常驾驶时菲斯塔会比思域更有运动气息。但在稍微激烈驾驶的情况下，菲斯塔身上种种的“运动”化标定就会突然改变。例如这台车的悬挂行程被剧烈压缩之后，支撑性会突然变差很多，侧倾幅度瞬间超过了思域；阻尼感很强的方向盘在快速过弯的时候，表现出来的也只有稳重的感觉，动态回馈还没有思域那么清晰。

思域：明面的居家，运动不是幌子，只是隐藏在基因里

相比较之下不得不承认，本田对于这个价位的车型定位非常清晰——家用为主，运动为辅。这一点在十代思域上尤为明显，从九代的5AT转变为CVT变速箱，就已经侧面助证了这一点。当然本田在CVT变速箱的调校上并不像日产那样悄无声息，每当你在低速区间再给油的情况下，还是能感觉到明显的变速箱动作。不过这也只是杯水车薪，因为相比于菲斯塔的7DCT，就算思域上的CVT前段响应更快，但在加速的韵律感上，还是落败。日常正常驾驶下，即使我们的试驾车已经加装了“HDMI”排气，但仅仅只能在动力上给予你“快感”，而不是“动感”。

不过当你激烈的驾驶后，情况又发生了转变。单从悬挂来说，思域为了保证日常的舒适，是往软去做的。只是思域对于软的理解，并不是以牺牲底盘支撑性来作为代价。相比较于菲斯特“前硬后软”悬挂支持，思域的风格是更趋向于线性，全区间均衡的调校。所以像菲斯塔那种激烈驾驶下，悬挂突然到顶后，就会呈现出明显的底盘支持不足，并不会呈现在思域上。换句话，即使思域的底盘支撑到头，也是驾驶员可以预测的，并不是以一种突发状况来展现。总的来说，日常驾驶状态下，菲斯塔的底盘更能给予驾驶员动感，不过要是激烈操控，思域这种“韧”性的底盘，反而能拥有更好的表现。

单纯以“运动”来评价，在日常驾驶上，菲斯塔的确能给予驾驶员更多的乐趣，只是一旦激烈驾驶，就让你觉得它显得准备不足。相对而言，思域反而是一个全区间表现均衡的选手，它日常普通驾驶的确不如菲斯塔运动，但是它无论什么工况下都能保持一个高水准，并不会出现菲斯塔那种局面割裂的现象，更能给予驾驶员信心。

至于这两种驾驶风格孰优孰劣？还真不好说。只是考虑到普通消费者大部分的工况都是（正常驾驶＞激烈驾驶），思域的确会更符合需求一些，市场销量也证明了这点。就如我们经常所说的那句话：“大部分年轻消费者只是想要一台看起来运动，开起来一定要舒适的车。”这句话放在这次的对比里面，形容思域明显是更合适的。

油耗测试——地球梦依旧是常胜将军

到油耗测试的部分，结果依旧是没有悬念。作为日系车，本田1.5T依旧将燃油经济性与动力响应平衡得很好；相比较之下的现代1.6T在压榨出如此爆炸的动力后，也没有逊色多少。本田的1.5T在本次对比，以微弱的优势，压过了现代的1.6T。

如果要追寻本田获胜的原因，市区上归咎于工作效率极高的自动启停，高速上得益于更低的巡航转速。不过回头想来，现代的1.6T毕竟动力充裕许多，只需多付出最多1升左右的油耗，也是个划算的交易。

可以说，两台发动机的燃油经济性基本处于相同水准，在同级处于第一梯队。

在正式测试这两台车的噪音性能之前，其实我们都已经对它们的表现有所预期了（反正隔音优秀是不可能的）。更多的，我们是想知道这两台车之间的差距。结果显示思域在测试的各个时速里均比菲斯塔噪音要大，且差距随着时速增加而增加。

在实际测试过程中，思域最大的缺憾在于环境隔音能力不强，无论是底盘隔音还是车窗隔音都表现平平，另外加速时发动机的嘶吼声也稍显扰人。相对来说，菲斯塔虽然车窗隔音和发动机噪音也好不了哪里去，但在底盘隔音方面还要略胜于思域的，这也是它比思域隔音成绩好的关键。

值得注意的是，思域采用的还是主打舒适静音性的优科豪马db轮胎，而菲斯塔采用的是耐克森NFERA SU4轮胎，主打节能舒适性，且菲斯塔的轮胎磨损比思域要多，这说明它们在胎噪的隔绝水平上差距很明显，连轮胎属性都平衡不过来。

空间对比——本田更侧重后排、菲斯塔更侧重尾厢

在两台车轴距同为2700mm，且车身长宽高很相似的前提下，它们的车内空间表现更多是布局倾向问题。从上表可以发现，思域和菲斯塔的前排空间几乎相同，而在后排空间和尾箱空间的纵向布局上，思域明显是倾向于把空间留给后排；菲斯塔则是把空间留给了尾箱。因此思域的后排腿部空间相对更富裕；菲斯塔的尾箱容积相对更大。

虽然这两台车的前排空间数据很相似，但乘坐体验却很不同，思域由于前排座椅臀点能够调到很低，且方向盘四向调节幅度够大，因此对于绝大部分人来说都能够调到合适的姿势。菲斯塔受制只有两项调节的方向盘，且最低位座椅臀点明显比思域高，所以它的前排座椅可调节范围就逊色于思域很多了。

（左边思域，右边菲斯塔）

思域的后排座椅腿部空间很大，足足比菲斯塔长6厘米，因此它的后排乘坐宽敞感明显比菲斯塔强。另外后排头部空间方面虽然思域比不上菲斯塔，但因为菲斯塔的溜背造型对后排头部空间影响更大，导致乘客依靠在座椅靠背上时，它的头部压抑感比思域要明显。

（思域后排中央隆起明显）

当然思域的后排也不是说完全比菲斯塔强，其后排中央座椅舒适性就比菲斯塔差。没有后排中央头枕、地台隆起高，中央靠背窄且突起明显，总之当做四座车来用比较合理。相对来说菲斯塔的后排中央座椅有头枕，且中央地台凸起不明显，中央靠背也比思域宽，实用性比思域强。

如上文所述，思域把空间重点放在了后排，它的尾箱容积自然比不过菲斯塔。另外这两台车都是溜背造型，所以开口大小相差不大，都没有传统三厢车那么实用。尾箱深度、宽度、高度都比不过菲斯塔的思域，仅有的优势在于离地间隙，这对搬运大件行李的用车环境有优势。

PS：中期改款思域拥有中出排气的版本，由于排气侵占底盘空间，所以尾厢地台会比双出版本稍高一点。

其实这两台车都有运动的基因，只是它们所表达的方式不同，思域的运动是以均衡取胜，足够强的动力以及很快的响应性；硬朗的底盘质感和富有韧劲的悬挂；宽大的空间与够低的坐姿等。开着思域，它既能满足大部分人对汽车乘坐空间等基本舒适性需求，也能架得住年轻人在马路上对运动车的预期（动力、重心、坐姿等）。甚至在极端驾驶情况下，即使它的底盘悬挂轮胎极限不是最高的，但它也会很直接地告诉你红线在哪里，不会让人突然失去控制。 

和思域的均衡比起来，菲斯塔则更极端和割裂。比思域更强的动力系统，在动力响应性以及油门虚位标定上却做的非常保守，似乎是在刻意诱导驾驶者“温柔驾驶”；正常行驶时很硬朗厚实的悬挂，在激烈驾驶侧倾却很大，且两种特性切换得很突然；手感沉重的方向盘后面，却是坐姿过高的前排座椅。整台车就像工程师在打造极端的运动属性时，在最后时刻又强行塞进了舒适性，两种特性是同时存在了，但平衡性没有拿捏完美。

平衡和极端，就是这两台车的标签。