就在不久前，我们在青藏高原完成了对第七代天籁动力系统“超变擎”的高海拔极限测试！我们一车四名成年男性，外加若干设备箱、登机箱，即便是近乎满载的情况，即便是平均海拔接近4000m高原低氧的盘山路，即便是有的车使用92#低标号燃油，甚至众多人身体已经高反纷纷抱恙了，第七代天籁却依旧能保持高效可靠运转的状态。92#及95#汽油下的综合平均油耗6.1L/100km，0-60km/h最快加速成绩5.33s，这样的成绩真的是令到各家媒体都出乎意料的结果！

出乎意料的成绩背后，VC-TURBO究竟是怎样的黑科技？现在一起来揭秘！

首先要交代一下大环境，当下正是严格国六排放标准的“满月”，有的车企无力挣扎，技术不到家无车可卖；也有的车企急抱佛脚，在国五基础上重新标定发动机程序和加入更密集的三元催化从而推出“国六新车型”，但动力性能却往往打了一个大折扣，严重影响用户体验。或许就有人问，是不是没有更好的解决方案了？

当然不是，“技术日产”早就给出了一个答案——VC-TURBO“超变擎”。排放达到国六标准，动力却没有打折，以媒体实测6.42秒的百公里加速成绩，不但在同级中鹤立鸡群，同时动力数据和加速能力也超越了一些标榜运动的B级豪车。

而搭载“超变擎”的天籁在拉萨高海拔极限实验中动力表现一如既往的出色，天籁分别在3700米、4500米、5200米三个不同高度上进行了0-60km/h的动力测试，三个海拔最好成绩分别是5.33s、6.26s、6.55s，在低氧环境下能取得如此成绩实属不易。

我们知道不少车型上了高原性能损耗就很严重，那么为什么天籁会这么牛？这就得说到日产潜心20年研究的黑科技——VC-TURBO“超变擎”发动机。VC-TURBO的“VC”其实是英文Variable Compression的缩写，也就是可变压缩比的意思，而“超变擎”这三个也突出了其超越时代技术储备的可变压缩比技术，作为世界上唯一量产的可变压缩比涡轮增压发动机，VC-TURBO技术绝对是超越时代，是时代里程碑式的存在。

VC-TURBO的核心技术是一套特殊结构的多连杆曲柄连杆机构，该机构在原有的曲柄连杆机构上又额外增加了一套多连杆机构及一根控制轴。这套多连杆机构把原来的发动机连杆换成了由下部连杆（Lower-link）、上部连杆（Upper-link）以及连接上下部连杆的多连杆结构（Multi-link）组成，就好像我们的手臂一样，多了一个肘关节，把整条手臂分成了两部分。

当需要改变压缩比时，谐波传动器（Harmonic Drive）转动，并驱动传动臂（Actuator arm），传动臂带动控制轴（Control Shaft）转动，当控制轴转动时，下部连杆会带动多连杆结构（Multi-link）回转，并使杠杆发生摆动，使得活塞能到达的上止点的高度也随着改变，从而实现了压缩比的变化，这也好比我们的手臂，通过肘关节的角度，来控制我们打拳时出拳的力度和出拳的深度，根据工况的不同，这款VC-T发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间进行自由调节。

可变压缩比技术可以说就是一项“天生国六”的黑科技，当车辆处于低转速、低负载工况时，发动机中的“肘关节”的弯曲角度较小，打拳时会显得比较轻松，体能消耗也较少，同理，这时发动机以14:1的最高压缩比运行，最大程度降低燃油消耗，排放自然而然就下来了；同时，汽车排放的有害物很大一部分产生于冷启动和暖机阶段，而发动机以14:1的超高压缩比运行可以大大缩短这个阶段，从而减少了有害物的排放。应对国六？简直不能太轻松。

而在车辆处于高转速或高负载工况，比如车辆需要急加速时，就好比我们要打重拳，发动机中的“肘关节”的弯曲角度较大，这样出拳的力度就会大的多，拳拳到肉，这时发动机压缩比会降至8:1的水平，让发动机有更大发挥动力的余地，同时避免高压高温下出现爆震。

另外，这台“超变擎”也采用了当前日系最流行的双喷射（歧管喷射+缸内直喷）、双循环（阿特金森循环+奥托循环）技术，与可变压缩比技术相搭配，带来了最大功率185kw（252ps）、峰值扭矩380N·m的抢眼成绩，这个成绩在同级的B级轿车中绝对是神级一般的存在，无论是性能参数，还是实际驾驶体验都远远超越了其他同级车型。

“超变擎”发动机除了输出数据领先外，燃油经济性也是在处于领先的水平，工信部给出的6.7L/100km的数据也没太大水分，毕竟媒体在拉萨期间做的油耗测试数据比起这个还要优秀。在经历了山路、国道、高速公路等多种路况，第七代天籁在92#及95#汽油下的综合平均油耗为6.1L/100km。再者，也可以看出天籁的VC-TURBO对所有油品的高兼容性，即便是官方推荐加注的油品是95#。

在实际驾驶中，你除了能感受到新天籁随叫随到的强劲动力，同时也能感受到新天籁丝般柔顺的一面。很多人没有想到“超变擎”发动机的可变压缩比技术还顺带解决了一些4缸发动机的天生缺陷。

一般情况下，4缸发动机的活塞运动是不对称的，特别活塞在上止点时的急速运动是不对称的，所以以往的4缸发动机NVH表现远不如6缸；当活塞的往复运动通过多连杆可变压缩比的构造改变后，能实现完美的正弦曲线式运动，因此解决了上述的不对称现象，使4缸发动机的振动降低到接近V6发动机的水平。在天籁舒上搭配着全新智能 XTRONIC CVT 无级变速箱，整台车的NVH表现已经是无可挑剔，让第七代天籁变得比上一代天籁更舒服、更顺滑。

天籁2.0T车型展现了低排放、高动力、高节油的强悍实力，发动机压缩比可以实时智能切换，在保证驾驶乐趣的同时也提升了动力平顺性。除此之外，新天籁也加持了ProPILOT 智动控制辅助驾驶系统，天籁2.0T车型给予了用户L2级别自动驾驶辅助的体验，主动刹车、0-144km/h全速段自适应巡航、车道偏离预警和车道智能修正一应俱全，不但给驾驶员更多驾驶的舒适便捷，更能实现全方位的安全保障。

看到这里，你是不是觉得日产的“超变擎”发动机很吸引？未来，东风日产将会给你在新天籁2.0T外更多的选择。除了现有的2.0T机型，东风日产很快就会引入1.5T乃至更多排量的版本，之后的“超变擎”发动机表现会不会跟现在一样好？甚至是超越现在的表现？让我们期待日产“超变擎”的未来发展吧。

轮到你说：

这台2.0T VC-TURBO发动机有能力吸引你考虑天籁吗？