从去年推出的第八代凯美瑞，C-HR到最新推出的全新雷凌，在这几款基于丰田TNGA架构的全新车型上，以往那个“中庸、保守的丰田”变成了“进击的丰田”。此番转变对于一家有着多个产品平台、全球销量超过千万辆的汽车厂商而言，用“超高难度”来形容恐怕还不够，说是不可能的任务或许会更合适些。

大象转身不仅难而且慢，但丰田却一次又一次在接二连三的新车上成功上演“大象转身”的戏码，令人刮目相看，TNGA真有那么大的能耐？

过去都爱叫“平台”，但TNGA说的却是全新的造车理念

提及造车平台，大家脑海里第一时间可能会想到大众的MQB平台。其实汽车的平台化最早可以追溯到上世纪初期福特T型车的年代，当时那种底盘与车架分离的设计称得上是平台化的雏形。

其后，乘用车从非承载式车身过渡至现在的承载式车身结构，主机厂为了能够适应快速变化的市场需求，缩短新车研发投放的周期以及降低单独开发零部件的成本，模块化的平台的概念便衍生出来。在平台（Platform）的基础上，从轿车、SUV乃至MPV都能共享大量零部件，省下巨额的研发成本之余，也减轻了厂家的负担。

但对于丰田而言，TNGA架构涵盖的，除了车型平台以外，还包括了管理体制、资源整合、商品企划、设计研发、零部件供应体系、生产制造等环节。概括地说，是等于对整个产业链各个环节的重新塑造和整合。

其实从TNGA——Toyota New Global Architecture的字面上便可以发现它属于架构（Architecture），而不是平台（Platform）。在知行君眼内，平台只是从机械层面上解决了“造一台怎样的车”的问题，然而TNGA却是站在“怎样去造车”这个高度上来看待问题。

听起来是不是有点讨论哲学的感觉？确实，此前知行君跟媒体同行在饭桌上聊到TNGA时候，不约而同都有着类似的想法。而这正正是TNGA有别于其他车型平台的精髓所在，后者主要的着眼点还是放在压缩成本增加利润上，但TNGA架构更重要的任务，乃是为了打造更好的汽车而来。

什么是更好的汽车呢？在宝马的眼里是运动；在奥迪的眼里则是科技。但在丰田看来，则是打破“二律背反”的束缚。所谓二律背反，是指相互联系的两种力量的运动规律之间存在的相互排斥现象。通俗地理解便是一台车既要实现强悍的动力，又要获得极低的油耗，这是不可能的。

很多汽车品牌往往这时会选择妥协，宁愿在两个极端之间找寻平衡点，而丰田却力求把这互相对立的两个极端同时兼顾到。

以2019款凯美瑞和全新雷凌为例：TNGA架构让前者车身刚性提升了65%，2.0L Dynamic Force 发动机+DirectShift CVT变速箱的动力组合，实现了40%的热效率；而后者也得益于高达42%的超高强度钢使用比例，令其车身刚性提升了37%。同时在底盘部分，双叉臂独立后悬挂和全新升级的转向系统为全新雷凌带来更多驾驶乐趣。

模块化平台化并不会赋予车子性格上的裂变，迈腾和帕萨特基于MQB平台的换代后，在多媒体乃至一些科技配置上确实有所升级，但整车的驾驶体验上相比起其他同级别产品，却没有明显的优势，包括发动机、变速箱等核心技术上也逐渐被其它品牌迎头赶上。

只是变得更好开？说明你还不懂TNGA

在试驾完全新雷凌以后，知行君已经不止一次和同事分享关于它的各种惊艳之处。尤其在离地间隙更小，并采用17寸轮毂的运动版，即使面对贵州多弯的山路，全新雷凌凭借着低重心的车身设计，无论是车身侧倾的控制或是弯中车尾的动态变化，都会让你很难把它与以前我们印象中的“买菜车”摆在一起。

丰田TNGA确实赋予了全新雷凌、凯美瑞、C-HR更丰富的驾驶乐趣，但它们的乘坐舒适性、整车安全性，乃至动力和油耗表现其实也在同步进化着。

正因如此，在众多品牌都纷纷转投涡轮增压发动机的怀抱时，凯美瑞依然搭载着2.0L/2.5L自吸发动机的动力组合，并将热效率提升至世界领先的40%的水平。反观基于MQB平台的EA888 2.0T发动机系列，即使经过三代的进化后，其热效率目前也仅停留在37.5%的位置，和TNGA 2.0L/2.5L仍相差甚远。

▲D-4S双喷射系统

而且通过VVT-iE电动可变气门正时系统、无级变压机油泵、第四代D-4S双喷射系统等技术，这两款2.0L/2.5L发动机在响应速度、扭矩输出、燃油经济性等方面都是首屈一指的。其中凯美瑞2.5L+8AT的版本相比老款车型而言，加速时间减少了12%，而油耗也降低了20%。

▲全新雷凌采用双叉臂式后独立悬架

另外，众所周知紧凑型车为了不侵占车厢的空间，大多选择搭载扭力梁式非独立后悬架。但全新雷凌偏偏反其道而行之，如今它选择全系车型采用双叉臂式独立后悬架来改善操控和舒适性，不过工程师却很巧妙地让减震桶位置前移，为后备厢腾出更多装载空间。

像高尔夫便在高配或低配车型上分别采用扭力梁非独立后悬挂和多连杆独立后悬挂。这也是TNGA比起MQB而言，在用户体验的层面上考虑得更为周全的地方。

说起空间，C-HR也是令知行君的印象颇为深刻。因为此前也曾经担心看似身材娇小的C-HR会不会出现后排空间捉襟见肘的问题？但实际体验倒是比想象中要宽裕，包括膝部和头部都有足够的活动余量。

想来这份功劳还是得归入TNGA的头上，工程师改进了座椅内部的填充物，实现更薄的座椅造型，在不影响舒适性的同时，也释放了更多的空间给车厢。谁说空间需求只能以加长轴距来解决，TNGA显然打破了这个惯性思维。

类似的例子还有很多，TNGA的起点源于驾驶位，它以驾驶员的视角，力求把每个矛盾对立面都能同时兼顾。要是在MQB或者其它模块化平台上，像车身刚性或者整车重量这些方面往往因为新材料的应用而得到改善。但直接关系到驾驶体验的环节，TNGA所带来的革新会更加彻底。

这种旁人看起来让设计师和工程师都特别头疼的事情，丰田却表现得极为执着。最终换来的是细微至发动机盖高度、发动机悬置等位置都与过去彻底撇清关系的全新车型。这是剑走偏锋吗？不，这是剑走极致。

越级的不仅是理念，还有产品

知行君多次把造车理念挂在嘴上，因为那是决定最终产品形态的基础，所谓的“种瓜得瓜，种豆得豆”亦是如此。平台化的概念始终以节省成本、扩大利润为大前提，于主机厂而言，这肯定是好事。

▲平台终归有其局限所在

而TNGA虽然也借助零部件共享来实现研发资源的节约，但那只是为实现“打造更好的汽车而来”的手段，并非目的。因此知行君在凯美瑞、C-HR以及全新雷凌这些车子上都能找到它们具备着那份越级挑战的自信。

作为丰田导入国内的首款TNGA产品，凯美瑞在至关重要的安全方面已经作出表率。一方面全车装备10个SRS安全气囊，甚至连同级别鲜见的前排膝部气囊也有出现。而基于MQB平台的德系的竞品也仅仅在顶配车型上配有9个气囊，和凯美瑞相比可谓差距巨大。

另一方面，近乎全系（8款车型）标配TSS智行安全也让凯美瑞的主动安全性稳居B级车的最前列。像迈腾、帕萨特它们的主动安全配置大多仅限于高配或顶配车型才能享用，相比之下，广汽丰田要厚道许多。

而且像雷克萨斯ES引以为傲的静谧感，其实在凯美瑞双擎上你也能找到旗鼓相当的影子，包括在悬架滤震动作的精密感上，如今的凯美瑞不会像以往那样与ES存在着明显落差。

尽管受限于价格，两者确实不能放在一起相提并论，但花凯美瑞的钱，你却能买到接近于ES般的体验。毕竟像后排座椅电动调节、JBL音响这些豪华装备，现在大家也能从凯美瑞上找得到，这也是TNGA架构带来的好处。

这样的厚道例子还出现在全新雷凌以及C-HR上，那套能实现准L2级别自动驾驶性能的“Toyota Safety Sense智行安全”系统除了最低配车型以外，其余版本均属于标配的范围。比起那些仅限于顶配专属的主动安全系统，全新雷凌和C-HR在主动安全方面已经与B级车看齐了。而MQB平台却无法在安全性以及各项科技配置上实现这种“入门即高配”的越级体验。

13万出头的预算，在雷凌身上已经能买到TSS智行安全系统、液晶仪表、9英寸中控触屏、LED大灯、天窗、胎压显示、17寸轮毂这些装备。而想得到同样的配置，在速腾乃至思域上得花多的代价才能获得。

而这便是TNGA最直观的体现便是在同等的价钱下，赋予产品更高的价值的关键所在。同样也是丰田把生产环节所节省的成本，再次投入到新车的研发和新技术导入上的体现。当其它产品还停留在动力、配置的时候，丰田已经以产品价值的突破和生产更好的汽车这个目标来迎接下一个消费时代的到来了。

不是每个人都能在赞誉声中重新认清自己的位置，作为一家在《财富》世界500强排行榜中位列第6的公司，丰田没有单纯谋求利润的最大化，而是回归一家车企的初心。从CE（Chief Engineer）制度和TPS生产机制到TNGA（Toyota New Global Architecture）架构，丰田又一次实现汽车史上的跨越。身为广大消费者的其中一员，知行君认为给丰田再多的掌声也不为过。