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韩系车不行了?这款合资PHEV性价比超小米!

2019-06-18 浏览:2.19万 评论:4

屌丝(zhuangbi)有三宝,索8、K5、迈锐宝,这句网络流行语相信大家多少都有听过,虽然戏谑的成分不少,但也足够说明了它们的性价比。

在SUV和新能源浪潮的冲击下,传统的中级车竞争是越来越激烈了,起步售价也是屡创新低,当然增加新能源车型也是增加竞争力的途径之一。

为顺应新能源政策的变化,东风悦达起亚又在2018年推出了电池容量更大、纯电续航更长的K5插电混动版。新车电池容量增加到12.9千瓦时,纯电续航里程达到75公里。

了解起亚K5 PHEV

起亚K5 PHEV一共推出两款配置车型,补贴后售价18.98-20.68万元,除北京外都可以获得新能源车牌,并且免费安装充电桩。

起亚K5 PHEV采用了和索纳塔插电式混合动力版相同的动力总成,由2.0L阿特金森自然吸气发动机和电动机组成,其中2.0L发动机的最大功率为115kW(156PS),而电动机的最大功率为50kW(68PS)。混动模式下的工信部综合油耗值为1.3L/100km,而在EV模式下,依靠12.9kWh的锂电池支持,纯电续模式下最大续航里程可达到75km。

锂离子动力电池组是由江苏悦达摩比斯新能源提供,布置在后备厢内。

插电混动版与先期推出的K5 hybrid在外观方面的差异仅有左侧前翼子板上的充电口和车身上的三处“plug-in”标识,其余部分两者完全一致。而与传统燃油版K5相比,新能源车特有的主动式进气格栅也能突出其身份。

插电混动版车型仅提供珍珠白和极光黑两种车身颜色,这也是和普通燃油版车型有所区别的。

氙气近光灯智尊版的标准配置,远光灯则依旧是卤素光源,LED日间行车灯、自动大灯和前雾灯都有配备。

车尾的造型和燃油版也几乎没有差别,唯一区别恐怕就是尾部的“plug in”标识了。

内饰造型与燃油版K5并没有什么区别,插电版的内饰只有纯黑色一种选择,搭配软性材料制造的中控台,无论是用料还是造型风格相信能否被大多数用户所接受。

8英寸屏UVO系统功能丰富,除了常规功能外,系统内提供了大量百度应用程序,实现对天气、音乐和停车位等信息的实时查询。UVO系统还提供手机App远程控制和在线客服两项功能,为用户出行带来更多便利。

驾驶:足够平顺足够舒适

平顺和舒适是K5 PHEV留给我的印象,在电量充足情况下,纯电模式是城市行驶最佳的选择。

只要不是一脚油门到底,发动机会一直不介入驱动,纯电可以支持超100km/h时速的高速行驶。

当然电机的动力也是有限的,在时速60km/h内电机加速表现轻快,加速踏板的响应也相对得心应手。不过如果还需要不断提速或急加速的话,电机动力就会明显吃力,这时候就需要大力深踩油门让发动机介入工作进入混动模式,两者共同发力加速会有信心。

混动模式下,纯电模式和混动模式之间的切换也非常平顺,基本很难察觉发动机启动时产生的振动。

挡把后方的两个按钮分别用于调节驾驶模式和驱动模式,驾驶模式分为普通和ECO,驱动模式分为混动和纯电,可以根据路况和电量自行调节需要的模式。

在拥堵路况下,混动系统的优势就尽可能的展现了,可以对发动机的能耗和动力输出进行“削峰填谷”,在发动机动力输出过剩时,可以将多余动力转化为电能储存起来,在需要更大的动力时,电机可以辅助发动机一同出力,这能让发动机尽可能的工作在比较高效的状态之下,行驶品质也会有所提高。

能量回收部分,K5 PHEV并不支持可调节的能量回收功能,甚至没有相关的设置功能。松开K5 PHEV的油门,电机就会反拖进行能量回收,这种能量回收力度非常小,更像是滑行中增加的些许阻力,没丝毫的拖拽感。

而当需要真正踩下制动踏板进行减速时,动能回收和刹车系统会配合协调工作,优先使用动能回收产生制动力,之后传统的液压制动再介入进行制动。整体表现来看刹车线性是不错的,但是当需要急刹车时,中前段不太足够的制动力就会让人信心不足了,需要提前预判。

K5 PHEV的前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬架,这也是中级车常见的悬挂结构。底盘调校上,K5 PHEV的取向更多考虑的是舒适性,或许是由于动力电池组配重的关系,悬架能够过滤掉大部分细碎的路面波动,表现舒适,不过当遇到大的凹坑时它的处理就会非常直接,像是减震器直接对车身的硬冲击毫无缓冲。

隔音方面的表现也值得肯定。平稳巡航时发动机噪音和路噪都处于可接受范围内。全力加速时,发动机噪声还是会比较明显,但并不会太恼人。电动助力方向盘回馈力适中,转向存在一定的虚位。

性能:续航表现突出

在性能部分中,K5 PHEV的纯电续航表现不错,馈电模式下的混动油耗看着数据虽然比较高,但其实测试当天广州暴雨,路面极度拥堵,7.8L/100km的成绩其实已经是不错的成绩,日常使用馈电下油耗应该在4-5L/100km之间。具体还是接着来看评测细节吧。

K5 PHEV充电接口设置在左前翼子板上,配备国际交流慢充接口,使用家用慢充情况下需要大约5小时充满,而采用6.6kW的慢充桩充满则需要4小时左右。

实际使用6.6kW的慢充桩充电,它的充电速度维持在3.46kW,耗时将近4小时。

充满100%电量情况下,表显的续航里程仅71km,与官方的75km续航里程有一定的差距。不过我们测试的车型已经行驶将近3万公里,平时也是用电居多,因此不排除电池已经开始有所损耗。

在满电情况下,我们进行了纯电续航测试,测试路况为综合城市路况,驾驶模式为正常模式。

在城市路况中,K5 PHEV的纯电续航并没有虚标,充满71公里续航情况下算上回收的电量能跑出72.3km,表现不错。

在电量消耗至15%时,系统自动进入混动模式,在混动模式下低速时动力系统会优先使用电能,当车速提高时发动机随即介入。

在极度拥堵路况中,K5 PHEV的表现也并没有让人失望,低时速下会优先使用电驱动车辆。

当电池电量降至5%时,这时发动机会强制启动向电池充电,充至7%即会停止充电,目的是保持电池电量,也让充好的电方便在低速工况下使用。

看完续航和油耗,加速制动能力相信大家也会非常感兴趣,经过我们的测试K5 PHEV百公里加速在8.44秒,百公里制动为40.82米。

这样的成绩对于一台以节能为主的中级车来说并不算差,算是中规中矩的水平。

测试当天室外温度30摄氏度,天气晴,路面干燥,测试的路面为沥青铺装路。

取消ECO节能模式,关闭车上电器,一脚到底K5 PHEV的电机会率先工作,起步1秒后发动机介入,这时电机和发动机强大的扭矩使得前轮打滑明显。

从测试的图表来看,起步的1.5秒内G值变化幅度比较大,加速5秒之后车速达到70km/h时,G值降低并趋于稳定,后段的加速过程非常平顺。

再来看看制动测试,K5 PHEV配备的是耐克森旗下主打经济型的轮胎,前后轮胎规格都是215/55 R17。车身姿态一般,全力制动时前悬压缩明显。

全力制动重心转移明显,最终百公里制动成绩为40.82米。

舒适有余,高级感欠缺

先来看看它的总分吧,舒适性项目中总分30,拿到24分还算不错,其中乘坐空间和储物空间都能拿到满分;

舒适性和NVH表现也能获得较高的分数,接下来看具体细节吧。

K5 PHEV的底盘调校偏舒适,日常驾驶非常舒服,一些小颠簸会过滤的比较彻底,不过当遇到一些大的凹坑时,悬挂的处理就会比较直接,振动处理就会显得生硬。

转向力度适中,不过并不支持模式选择,整体驾驶操控还是简单易上手的。

另外值得注意的是,自动驻车默认是关闭的,每次启动车辆都需要重新按下自动驻车按键。

实测的智尊版并没有太多选装配置,主副驾驶都仅配备手动调节的座椅,座椅填充物软硬适中,包裹性一般。

当然如果你对座椅的要求比较高,那么厂家也提供了包括4向电动腰托在内的12向主驾电动调节座椅,前排可以选装主驾位置记忆、前排座椅通风、副驾驶座电动调节和“老板键”几项功能,而后排更是有手动遮阳帘、后排加热等配置供选择,不过这些都加上之后整体售价相信也会上浮1-2万元。

乘坐空间方面,身高163cm的妹子坐入K5 PHEV的主驾驶座,将座椅调节至合适位置,头部还有一拳以上的空间。

保持前排座椅不动,坐进后排的妹子此时腿部有超过2拳的富余,头部空间同样有接近2拳。当然妹子身高在男性面前算是比较娇小的,但实际上即使是男乘客坐进车内也是空间也是完全够用的。

后排中间地板并非全平,有一定的凸起,但是对乘坐舒适性影响并不算大。

全景天窗在高配车型上是标配配置,并且支持打开。

常规的储物空间K5 PHEV也设置的足够多,基本上零散的物品、手机、水瓶都有相应放置的位置。

后备厢的空间受到动力电池组的影响,容积相对燃油版会小一些,内部空间算不上特别规整,装载大件物品会不太方便,当然日常使用后备厢空间是完全够用的。

另外一部分电池还布置在了备胎位置,因此常规的备胎槽就没有放置备胎了。

配置基础,丰俭由人

说实话,即使是顶配的K5 PHEV车型配置也并不高,都比较基础。

配备卤素前大灯、主副驾驶仅提供手动座椅,为数不多的亮点则是配备了全景天窗、无钥匙进入、双区自动空调。

不过参考它的售价后也就能理解了,当然如果你想要一些科技配置,其实是可以通过定制加装选配配置实现,丰俭由人。

像一些科技配置自动泊车、自适应巡航、盲点监测和车道偏离预警系统、前排座椅通风/加热等等都可以选配。

安全配置方面,高配车型配备了7安全气囊,比低配车型多出了前后排安全气帘、膝部气囊等。

主动安全配置中,像车身稳定控制、制动力分配、ABS防抱死等等都有配备。

实拍的车型并没有配备真皮方向盘,不过握感不错;方向盘上的多功能按键比较齐全,左边控制多媒体及蓝牙通话,右边则是仪表盘的信息、车辆设置等控制。

由于增加了混动系统,仪表盘左侧发动机转速表是更换为电机动力工况表,对电量、能量的输出和回收都会一目了然。

 

中控屏幕尺寸为8英寸,UVO智能互联系统支持多项功能,用起来挺方便。支持语音操作,识别率比较高。另外还可以一键呼叫在线客服,可以下发导航目的地,减少驾驶员注意力的分散。

UVO智能互联系统还提供了4G网络,此外时下流行的百度CarLife和Apple CarPlay都有配备,通过线束可以实现映射功能。

另外还可以用手机APP远程控制车辆,支持远程启动、远程解锁/上锁、空调开启、鸣笛、打开灯光等操作。

空调的控制依旧是实体按键,方便盲操作。自动空调提供双区独立控制,在中级车上算是标准配置了,不过空调温度、风量的显示则在中控屏幕上。

中控台底部还提供了2个USB接口和1个12V电源接口,满足时下对电子设备充电的需求,不过如果能配备无线充电功能就更好了。

车窗的一键升降是智尊版的标准配置,低配车型则只有主驾驶侧车窗有一键升降功能,对成本的控制是相当的精打细算。

售后:保养简单

起亚K5 PHEV的整车质保是5年或10万公里的质保,而对于电池等新能源专用零件厂家给的是8年或15万公里质保,时间和里程都有保证。

起亚在国内已经发展多年,一级经销商和二级经销商无论是数量还是覆盖面都足够广泛,所以保养维修还是比较方便的。

使用成本上,起亚K5 PHEV的电池和电机基本上无需保养维护,仅限定期检查即可。常规动力部分,定期更换机油机滤和各种易损件和普通的车型基本一致。

对于日韩车型来说,保养的零配件并不会太高,所以总体来看K5 PHEV的使用成本并不高。

总结:价格最实在

参考K5 PHEV的售价,18.98-20.68万元的价格环顾整个中级插电混合动力车型相信没有比它更低的了(同门兄弟索九PHEV算一个),确实从价格上K5 PHEV就非常有竞争力。

不过从实际配置来看,这种低价可以说是一种策略,通过配置的阉割达到了价格的下探。当然起亚也很聪明,对于配置需求比较高的客户它还提供了一堆的选装配置。

不得不说,这种策略高明,起码低价性价比已经积累起不少口碑了。

至于驾驶品质,K5 PHEV无论是动力还是舒适性表现都不错,70km以上的纯电续航也能够满足大部分人的上下班通勤需求,总体来说是一款值得推荐的插混车型。(图/文/摄:皆电 周建强)

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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官方价: 22.28-23.98万

级别: 中型车

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