北京的一个朋友选择了一款新能源车作为自己的日常用车，他并不矫情的把买新能源车归结到环保、绿色出行，其实就是因为自己是限购摇号大军的一员，为了满足自己的用车刚需只能去向新能源妥协，这其实是不少新能源车主的真实写照。

不过这个朋友觉得自己的新能源产品真的就只能满足代步需求，在品质感、驾驶感受甚至配置上都与同级别汽油车差不少，他觉得一个厂家应该先有能力去做好一款普通的燃油车，然后再进入新能源领域，因为新能源车真的不是简单的把发动机改成电机再加上电池就OK。

自主品牌更应该在一些爆款产品基础上去开发新能源产品，新能源产品不应该去接棒曾经自主品牌燃油车的廉价低质的标签，因为随着新能源补贴退坡、消费环境的成熟，我们真的需要好开、好用并且可靠的产品。

就目前在新能言市场而言，尤其是插电式混合动力市场上，有不少车型已经获得了用户的认可，基于爆款RX5打造的荣威eRX5 4月销量2568辆，在新能源车型销量中位列第四，也是前五名中唯一一款插电式混动车型。

尝到了市场的甜头儿，让上汽荣威继续丰富插电式混合动力产品线，基于另一款明星产品i6的新能源车型ei6也已上市，今天我们就有机会来看看ei6到底能不能满足开篇那位朋友对于新能源车的需求。

01电池的安全可靠是新能源车型的关键

首先我们来聊聊可靠性，汽车界被大家公认可靠性最高的品牌是丰田，可是丰田的混合动力车型从上市至今宣传和普及最多的还是电池的可靠性。使用手机的我们都知道，手机电池让用户最为不悦的是电池容量衰减，动不动就得充电；让用户最害怕的是电池爆炸，这个关乎生命安全。所以新能源汽车的可靠性在某种程度上就可以理解为电池的可靠性。

荣威ei6对于三电系统（电池、电机系统、电池控制系统）的质保周期为8年或12万公里，这点与其他竞争对手相比基本上都在同水平，不过针对ei6荣威还保证5年/10公里电池衰减＜20%，8年/12万公里电池衰减＜30%，算是跟国际接轨了，在欧洲日产聆风质保条款中都对电池衰减有着严格的承诺。

至于电池本身的安全性问题，荣威ei6电池通过防水、碰撞、挤压、穿刺、火烧、高温高寒极端环境和高压环境等多种测试，而整车的安全性ei6与i6车型一样，激光焊接的车顶、66%高强度钢的使用比例、12%热成型且屈服度达1650MPa钢材等等来保证车辆的安全性。

02荣威ei6纯电续航里程一般 电池控制系统人性化高

说完了安全性，插电式混合动力另一个最让消费者关注的核心点就是续航里程、充电时间以及电量管理是否合理这些关乎日常使用的问题了。荣威ei6的纯电行驶里程为53公里，用专用的充电设备3个小时可以充满电池，荣威ei6的纯电里程不算突出。

从2016年新能源汽车消费者报告中可以看出，接近7成的新能源车主每日行驶里程为30公里以内，50公里范围内的消费者占据了八成以上。提高续航里程最直接的办法就是加装电池组，提高整车的电池容量，当然这样做的直接后果就是电池成本增加了，荣威ei6则希望在价格和纯电里程上找到一个平衡点。

对于一款插电混动车型来说，对电能的控制也是一个关键性指标，荣威ei6将动能回收系统命名为KERS系统，没错就是与F1中的动能回收系统命名方式相同，该系统拥有三挡，系统默认的是2挡，也是在舒适性和动能回收中的一个平衡档位。除了这套KERS系统，消费者还可以通过控制电池管理系统，自定义强制充电、电量保持、自动三种模式，来保持发动机与电池之间的高效工作。

荣威ei6三级动能回收KERS系统

1、Light档轻微回收，动能回收强度弱，松开油门后，车辆的滑行距离与传统车相当；

2、Moderate中等回收，回收强度适中，松开油门可以明显的感觉到有轻微的拖拽感，但不影响驾驶舒适性；

3、Heavy强回收，松开油门后车辆的拖拽感强烈，滑行距离也明显的缩短，这个档位更适合下山路段使用，有点类似于丰田混动车型的B挡。

03荣威ei6驾驶感平顺 能够承担家庭用车需求

荣威ei6是基于荣威i6 16T车型打造的，因此ei6搭配了1.0T发动机与绿芯的组合，最大综合功率168Kw，最大扭矩622Nm。从实际的驾驶来看，其加速表现比同门兄弟i6 20T车型要更轻快，大部分时间电机的介入又可以尽量避免1.0T三缸发动机的抖动问题，整体来看这套动力总成的平顺性不错。

荣威ei6的后悬挂为扭力梁结构，虽然现在早就不是以结构论英雄的年代，荣威ei6的悬挂属于偏向舒适性的调校，后悬挂在一些大坑洼路面还是有一点弹跳感，在其它时候则提供了令人满意的舒适性。

荣威ei6在车身尺寸上也跟i6保持了一致，2715mm的轴距在紧凑级轿车中也不算小了，提供的后排空间可以满足家庭用户的出行需求，唯一的缺憾就是后排中间座椅不提供头枕，即便是应急，中间位置也没什么舒适性可言。

04在20万元新能源车型中 荣威ei6甚至可以谈性价比

荣威ei6如果放在整个紧凑级轿车中，20万的价格甚至是可以说卖不出去，不过荣威ei6是一款插电式混合动力车型，那么就应该放在20万元左右的纯电动或插电式混合动力产品中来比较，相信潜在用户也只会去比较同价位的新能源车，原因只有一个，消费者都是为了那一张更容易到手的车牌。

在20万元新能源车型中，荣威ei6似乎就可以说点性价比的事情了，首先是荣威ei6搭载了ADAS驾驶辅助系统，这套系统包括了自动紧急刹车、车道偏离预警、限速标志识别、自适应巡航以及智能大灯，这么齐全的科技性配置是很多竞争对手暂时不提供的。

另外就是荣威ei6搭载的“斑马智能互联系统”，该系统就是在阿里YUN OS系统基础上开发的，还支持语音功能，减少驾驶员在开车过程中的单手操作液晶屏，且通过与支付宝的绑定，用户可以完成一些诸如预约停车、付费的功能。

05新能源政策刺激不出来市场的春天

随着新能源补贴政策的退坡，新能源车型越来越不能依靠政策优势来获得市场了，如果大家都在同一起跑线上，那么消费者用脚站队还得是看产品力，简单加点电池“攒”出来的新能源车就真的需要告别市场了。

其实新能源产品这么多年推广以来，不少消费者尤其是年轻消费者并不排斥，甚至身边有些90后很乐意去尝试，只是新能源产品的价格相对同级别车型贵，这个贵的比例在30%-40%左右。

这样的差价对于普通消费者来说差的就是级别了，比如紧凑型的荣威ei6售价20万左右，其实在市场上可以买到一款不错的合资品牌燃油中型车了。

反观国外市场，为什么日产聆风在欧洲和美国都有着不错的市场表现，纵然国环保外理念比我们更深入人心，也可以理解为国外的居住条件更适合布置充电桩，可是人家市场的电动车也不算便宜，2017款的聆风 S起价为30680美元(约合20.9万元人民币)，电池的成本也不比目前我们的新能源车型低，但消费者接受程度不低。

这就要看欧美市场的政策了，欧美市场除了对电池的质保里程之外，不少品牌还会有一个回购协议，只要用户在4S店定时接受保养，并且严格按照使用规范充电，电池的衰减也符合正常使用的水平，那么品牌厂家会按照协议回收新能源车，这个回收的价格也远远高于二手车市场。

这样一来让消费者有了定心丸，不用担心自己由于买了新能源车而快速贬值，二来回收计划还在一定程度促进了新产品的销售和更新换代，三是培养了一批又一批新能源消费者，其实消费习惯的形成，新能源产品才真的迎来春天。

就好比有些开习惯了丰田混动，他下部车还选择混动的可能性更大，其实厂家真的可以想想回购计划的事儿，做好了一样有销量，也省的去各城市跪舔政策了。

————  END  ————