车圈里有一句话：“开宝马，坐奔驰”，意思是指这两个品牌在个性上给人营造氛围，宝马注重车辆的操控性和驾驶乐趣，而奔驰强调的是舒适和奢华。在我们固有的认知中，日系车给我们的第一印象都离不开“省心、耐用”这两个关键词，似乎和运动、性能诸如此类却没有太大关系。而第七代天籁上市，以及实际给笔者的驾控体验，全新一代天籁摒弃了前任天籁作为一台纯粹家用车调性，突破常规。让我们一同来看看第七代天籁如何在家用和运动性能上做到巧妙平衡。

延续移动大沙发经典，尊享舒适驾乘

天籁自2003年引入国内，并与2004年9月正式下线，从推出伊始天籁便专注于打造最优异的舒适、静寂的B级车，正因为如此，天籁有了“移动沙发”的美誉。很多人忽略了座椅对于一部汽车的重要性。其实坐上驾驶座位的那一瞬间，才是对一辆车真正的感受。很多人体工学不成熟的车辆坐在驾驶座开着不久便感觉不舒适，很难让人找到舒适的坐姿，连开车都坐得别扭那其他也就免谈了，是不合格的汽车。

第七代天籁车内大沙发依旧保持着B级车顶尖的水准，天籁的座椅的设计原理采用了仿生学中人体脊椎三点支撑式结构，不论是肩部，腰部还是背部以及臀部，都能提供全方位的支撑，后排乘客拖着疲劳的身体一屁股坐下去时，那种下陷及被包裹的感觉，妙不可言，这绝对是B级车中最为柔软舒适的座椅了。

整车长宽高分别为4901/1850/1447mm，轴距为2825mm，前排在调至合适位置后，后排乘客腿部空间虽一般，但胜在天籁后排倾角比较大，腿托也足够长，总能找到一个合适的坐姿。

首次搭载可变压缩比发动机，6.5S破百B级称雄

第七代天籁首次搭载2.0T可变压缩比 VC-Turbo发动机，它可是日产颇为得意的科技创新，这款发动机可根据工况不同压缩比可以在14:1到8:1之间任意调节，低压缩比时，发动机的动力响应更加迅捷，有力，而高压缩比则可有效提升发动机的燃油经济性。同时匹配CVT无极变速箱，输出252匹马力，峰值扭矩380牛·米。

实际的驾驶体验中，第七代的天籁油门的调教很轻盈，轻轻一脚给油，动力响应很迅速，不拖沓,和以往印象中佛系线性日本车截然不同的驾驶快感。值得一提的是，当你需要激烈驾驶的时候，这台天籁搭载的L4发动机，在重踩油门转速超3000rpm的情况下会有层层低沉声浪涌入耳朵，营造一种“家用车也疯狂”的运动氛围。

搭载的CVT变速箱主要还是以平顺为主，虽然没有传统变速箱那种换挡起伏，但是加速能力相当可观，实测零百加速6.5S，在同级别的车型里实属优异。

相比于全新天籁这台2.0T可变压缩比 VC-Turbo发动机带来焕然一新的体验，但是我更加乐意接受天籁依旧保持着一种舒适易驾驭的调教。转向方面保留了一定的虚位，底盘的整体质感是偏软的，保留了作为家用车的质素，但在高速过弯时对车身侧倾抑制到位，姿态游刃有余。同时配备的高性能单筒式减震器，在过减速带、坑洼路面时，能有效减轻路面传来的震动，缓冲路面震动对车上乘员的冲击，很好的照顾了乘客的感受。这应该是厂家在舒适性和操控之间上所做的平衡。

写在最后

假如说之前的天籁给到我们是印象是一台叔叔辈的座驾，那么第七代天籁毋庸置疑已经完成了进化，成为一款年轻且带着运动气息的舒适座驾。这种全新的设计风格我不肯定是否每个人都能接受，但对于笔者个人而言，我还是相当愿意多花些笔墨去阐述我当下的感觉，“这是一台加速快却依旧适合家用的B级车，完成进化的它需被包容和认可”。

在B级三厢车这个激烈的竞争市场当中，天籁除了和日系的凯美瑞、雅阁争相斗艳，更是与德系的帕萨特、迈腾一争高下，压力不可谓不小。第七代天籁凭借足以同豪华品牌车型一较高下的实力，摒弃传统刻板印象，立足点已经不再局限于传统的中级轿车市场，以全新的姿态和荣耀，迎接属于它的消费者。而世界上没有完美的一台车，选择符合自己需求的车型才是明智的决定。