在2013年的北美国际车展上，大众正式推出了旗下的首款横置平台中大型SUV的概念雏形，大众CrossBlue概念车。

而这款全新的中大型SUV概念车在正式亮相之后便备受业界的好评，所以，这也坚定了大众集团在随后全面进军SUV市场的信心。

在2016年，量产版的大众CrossBlue概念车正式亮相，并且很精准的把目标市场设定为北美以及中国。在北美，新车被命名为Atlas，在中国，则以途昂的命名推向市场。

无论是在北美还是在中国，途昂的亮相都刷新了在横置发动机平台前轮驱动架构下的量产SUV尺寸记录，而途昂也顺理成章的成为了大众家族中目前尺寸最大的量产车型。

我之所以加上那么多的定语，是因为在今年的上海车展上，大众又推出了一款基于MQB平台打造而来的，尺寸更大的概念车大众SMV。

途昂所采用的MQB模块化平台是业界第一个提出模块化概念的产物，模块化的设计最早源自于军用，大致的意思就是在一个标准的通用平台上，根据不同的模块化组合，来构建不同的功能诉求。

在整车领域，模块化平台的前身是演变自零部件的通用化设计。这个是后话，有时间展开细聊。

模块化的平台构建思路大幅度的提高了企业的生产效率，并降低了研发成本，使得新车的研发周期得到大幅度的压缩。但是，模块化的另一个问题在于，硬点架构的被完全锁死，使得车辆在机械性能方面的拓展受到了一定的限制。

所以，大众途昂在上市后留给市场的印象，和一辆SUV的越野性能并没有太大的关系，也正是因为这种越野性能的缺乏，我们对于途昂的关注，也就只能停留在了空间布局上。

然而，作为一辆中大型的SUV，体量上的优势使得它们稍加改造，就可以成就一种非常俊朗的传统越野车的形象。于是乎，虽然途昂在越野方面是绝对的劣势，但是针对越野风格的改装方案，就变得很有意思。

▍对于途昂越野的初次尝试：Atlas周末特别版

在2016年的芝加哥国际车展上，大众正式发布了一款量产的Atlas周末特别版车型。这也是我们在途昂家族的特别版以及改装版方案里，第一次看到越野风格提升的改装。

相比于普通版车型而言，大众Atlas周末特别版更像是一次官方后市场套件的展示。作为主要卖点，大众Atlas周末特别版着重强调了对于车顶储物空间的功能拓展。

作为官方宣传亮相的车顶空间储物采用的是伸缩式的储物箱，和欧洲的弹出式露营车的概念一样，这个储物箱在不需要的情况下可以压缩为一个扁平的硬壳架构。

而在需要更多空间的情况下，这个车顶储物箱可以伸出以获得一个500L的储物空间。这依然是一个紧凑型三厢轿车的正常后备箱空间水平。

作为行李箱功能拓展的前提，横杆是这一方案里的核心。其实，现在的SUV所搭载的行李架，从严格意义上来讲只能叫做行李架预留架，要拓展功能，还是需要一组横杆来构成行李架系统。

插一句题外话，在我所见过的所有搭载行李架的SUV里，十六年前上市的帕拉丁行李架是我见过的最为优秀，也是最为高效的行李架系统。

有了横杆作为基础，大众Atlas周末特别版于是也就进一步的拓展了包括滑雪板、皮划艇、自行车等等在内的行李箱套件。

而在车身下装部分，大众Atlas周末特别版也提供了砂石挡以及一个适合乘客上下车的踏板选装套件。最大程度的贴合了途昂的下部特征，当然，从实用性的角度来看，这套踏板的加入是有些画蛇添足的。

于是这也让我不可避免的去联想到了眼下在后市场里存在着的一些怪现象。似乎，增加一个并不实用的侧踏板成为了城市SUV车主们的最爱。这同样是后话，在这里不做进一步的论述。

而为了让这种享受周末的概念构建更加的明确，在官图中展示的Atlas周末特别版上，也搭载了四条能够满足轻度越野需求的全地形轮胎。

虽然没有经过悬挂高度的提升，也没有加大轮胎的尺寸，但不可否认的是，全地形轮胎的花纹加持，让大众Atlas周末特别版的形象一下子硬朗了许多。看上去真的可以去越野了。

在动力方面，大众Atlas周末特别版则依旧延续了3.6L VR6发动机和八速自动变速箱的组合，而且，四驱系统必然是标配。而全地形轮胎的使用，使得大众Atlas周末特别版也实实在在的具备了一定的越野性能。

▍真正能够去越野的途昂改装方案：APR套件

在去年8月，一家名为APR的改装企业推出了一套针对途昂打造的改装方案，随着这一套套件的运用，途昂终于具备了一定的越野性能，并且更重要的是，它的外观也终于能够和越野挂上钩了。

APR的这套改装方案的重点在于底盘性能的优化上，同时也是整车越野风格提升的关键。在这套方案里，APR为大众途昂定制了一套1.5英寸的举升套件。

从MQB平台的限制来看，1.5英寸的升高应该是途昂在不切割车身作为前提下的举升极限。在经过了1.5英寸的升高之后，其搭载的泥地胎与前后轮口挡泥板之间的距离已经很小。

按照经验判断，这一方案选配的前轮会存在着与挡泥板小幅度干涉的风险，不过还好，负值轮毂把轮胎又往外顶了顶。

于是匹配的轮毂则升级为20×9英寸的锻造轮毂，轮胎为275/55 R20的Toyo Open Country M/T泥地胎。

不得不说的是，在经历了这样一番改造之后，大众途昂的整体形象要明显比以前好得多。在经过举升以及大轮胎的作用之后，前后桥轮心的连线，已经尽可能多的和车身门槛贴合，而且在没有了踏板这样的物件之后，途昂原车臃肿而下坠的形象得到了很好的改变。

其实有时候，传统越野车之所以会显得俊朗，就是因为非承载式的车身结构改变了轮胎和门槛之间的相对关系导致的。

在外饰配色方面，APR的改装方案也巧妙的运用了色块划分对于整车形象的提炼，黑色的色块有效的弱化了途昂硕大的车身尺寸。所以即便是没有行李架等套件的加持，APR套件的途昂看上去依旧会充满野性。

这与前面讲到的周末特别版的构建理念是不一样的，它更强调下装而前者更强调上装。

在动力方面，APR也同样对途昂的2.0L直列四缸涡轮增压发动机进行了升级，以改变其小马大车的形象。涡轮增压器采用高尔夫R的版本，同时增加了碳纤维进气道并且修改了涡轮管道。排气系统也采用定制化的高性能排气系统。

在经过这一系列的变化之后，APR操刀改装的途昂最大输出功率达到了261千瓦，最大扭矩达到了475牛米。刹车系统则升级为六活塞卡钳的高性能套件。性能开始变得全面了。

不过，这套APR套件在去年八月推出时只是停留在了一个展示的阶段，随后有没有推出，也就成为了一个疑问。

我是按照时间轴的顺序来聊到途昂的越野方案的，出于篇幅的关系，我们分两次来讲这个故事。在随后，我们来聊聊途昂皮卡以及途昂露营车。