“宝马的鼻孔越来越大了”，这是我同事在看到新款三系（G20）之后说的原话。

其实同事说的没错，如今的宝马在“大鼻孔”的道路上是越走越欢。回想起曾经F30、E90、E46等车型上精致小巧的“双肾”格栅，如今的G20真可谓是“女大十八变”。不过任其再如何变化，它毕竟还是宝马品牌的传承车型，因此在关于豪华运动的“气质”这块，三系从来都是拿捏地死死的。

和德国同命运的宝马，差点“栽在”奔驰手里

第二次世界大战后的盟军制裁（宝马无论在第一次世界大战还是第二次世界大战中，都为军队生产了大批量的航空发动机和摩托车），再加上宝马战后选择同时与豪华品牌奔驰以及民用品牌大众双线竞争的错误战略（高端502、503、507定价过高导致销量惨淡；“冰箱车”Isetta虽然销量火爆，但利润却少的可怜），使得它最终不得不走向破产的边缘，而即将让这个命运紧随德国政府沉浮的品牌消失的“势力”，是其竞争对手奔驰。

很明显历史并没有让宝马消失掉，而让它存活下来的神秘人物，是位就像存在于童话世界里的神秘家族——Quandt家族，同时掌握10%奔驰股权和30%宝马股权的Quandt家族并没有让奔驰收购了宝马，而是选择了注资宝马，让它继续独立研发生产。这项来自大财阀“任性”的举措却奠定了后续宝马“New Class”项目的成功，其中三系的发源车型1500，就在此项计划当中。

1500以及后续推出的1800两款车型由于定位精准，因此获得了极大的成功，而“每年推新车”的营销策略也让宝马品牌在市场中有着持续的热度。在此策略下，改款的1600和2000便迅速取代了之前的1500和1800车型。至此，三系的人生便开始了。

2002，它不是年份，而是宝马三系的开始

（宝马2002）

在说三系的鼻祖E21之前，我们不妨先来了解下它的祖师爷宝马2002车型。当然，此处“2002”所代表的意义并非指该车型是在2002年生产的，这就像那年下的比较晚的第一场雪那样，其实它们之间没有任何关系。

历史回到1966年的法兰克福车展上，苦于经济危机的宝马品牌在当时已经走到了破产的边缘。不过正所谓不破不立，急于寻求突破口的宝马品牌主动开始寻求新的车型定位，而最终的结果就是如今三系的D-Segment。在这个新寻求定位中，诞生了BMW 2 Series，按排量可分为1602、1802和2002共三个等级，而BMW 2 Series就是后来被广泛认同的BMW三系始祖。

（宝马1600）

虽然BMW 2 Series被称为三系的始祖，但其中最具代表的车型还当属2002车型。从开始生产到最终离开历史舞台，该车型横跨1968年到1976年足足8年之久。其实关于2002车型的来源，这里还有个有趣的故事，当时1600车系出口到美国的时候，由于其1.6L发动机排放不合格，所以美国限制了其车型的入关。

这对正需要拓开市场的宝马品牌来说，无疑是当头一棒，不过随后事情的发展就如同电视剧那样——解决问题的人永远是之前看不起的。被宝马发动机总监否定的宝马进口商Max Hoffman，并没有听从该发动机总监的意见，反而坚持自我的找到了当时著名赛车手Georg Meier，委托他进行1600车型的改装。结果就是经过改装后的2.0L版本宝马1600车型，轻松通过了美国的排放法规，而这个差点就流产的改装车型，就是后来的宝马2002。

（宝马2002Turbo）

就如同“2002”的释义那样——“20”代表2.0L发动机、“02”代表双门构型，宝马2002定位并非是家用型轿车，而是紧凑型运动轿车。因此2002车型在后续的进化过程中，性能和操控从来都是重中之重的研发方向。从2002TI到2002TII，甚至到搭载涡轮发动机的2002Turbo车型，无一例外的都是性能界的翘楚。对了，上文的2002Turbo车型就是如今宝马M3的“爷爷”。

E21（1975-1983）老车情怀党的“嫌弃”，却是销量榜上的福音

（宝马320）

也许是宝马官方嫌弃数字命名代号的方式太过于老气（宝马五系曾命名为1500），于是在2002车型换代命名的时候，他们果断摒弃了之前的数字命名方式并采用了同E12（宝马五系同期新命名）相同的命名思路，而E21的由来就是源自该命名体系。

毫无疑问，初代三系在市场上的表现是极其成功的，毕竟E21系列是宝马首个总销量超过100万台的型号。它不仅帮助宝马成功脱离了当时石油危机对汽车行业的冲击，还在全世界范围内种下了“豪华、操控”的调性种子。

（宝马316）

E21的成功来自于市场销量，但若论其产品的调性，则很多的车迷并不认同它的成功性。其中最大的原因在于E21车型在动力研发激进程度上远没有2002那样“用心”。在车型上，E21系列有：315、316、318、318i、320、320i、320/6和323i，其中320/6搭载了型号为M20B20的六缸发动机；323i搭载了型号为M23B23的六缸发动机。而上代令人格外暴躁的2002Turbo延续车型（该车型曾被多方认定有产品潜在威胁，因此只售卖了极少量就不得以停产，但其为宝马打造出来的性能标签却深深的刻在当时消费者印象里），在这代车型中却并没有出现。此外长4355毫米、宽1610毫米、高1380毫米，轴距为2563毫米的尺寸参数也并没有突破2002车型的规格，显得比较中规中矩。

（M20六缸发动机）

其实相对于上代2002车型来说，E21这代三系车型提升最多的是对全球市场的普适性，虽然它有性能更加强悍的六缸版本，但因排放问题该版本并未能进入上代2002车型开辟的重要市场——北美市场。可以看出宝马将E21的重心放在了四缸版本车型上（其四缸版本的性能完全足以应对当时消费者对汽车动力的需求性）。E21车系的成功之处在于它将入门级豪华轿车的意义演绎的非常完美——足够的动力性能、柔软的乘坐舒适性、良好的燃油经济性、上乘的操控性能...。

虽然E21车系并没有让人津津乐道的图腾车型，但在车身的传承性设计细节上，E21车系还是很好地保留和发展了。例如其中经典的双肾进气格栅、圆眼大灯（为了区分度，320车型为四眼圆灯，其他低排量车型为双眼圆灯）、C柱霍氏弯角设计等，都成为了如今宝马的经典设计元素。（PC版请下翻第二页）

2.E30（1982-1994）新生的M3，注定了三系从此不再平凡

E30（1982-1994）新生的M3，注定了三系从此不再平凡

（宝马E30）

说实话E30这代宝马三系卖的很贵，接近2万美元的价格几乎是E21的两倍，但奇怪的是如此高昂的售价却并没有影响到消费者对它的追捧。能够将E30产品力突然提高到如此地步的原因只有两个——动力多样性和车型多样性。其1.6L、1.8L、2.0L、2.3L、2.5L直列四缸发动机和2.0L、2.3L、2.4L、2.5L、2.7L直列六缸发动机组成了E30丰富的动力总成库（直列六缸发动机在入门级车型上就有搭载）。此外四门轿车版、四门敞篷版、旅行版等多款车身样式的加入，也使得更多消费者能够选择E30中任意喜欢的款（此前三系只有双门和敞篷版可供选择）。如此种种组合起来，当时的消费者对于E30的高昂售价，自然是愿意买单的。

（宝马M3）

或许是宝马在E21时代积攒了足够久的能量，使得E30车型在售卖过程中不断有强化版本的推出。其中最具划时代意义的车型，便是吸粉无数的宝马M3，基于普通E30车架改进而来的M3，动力系统采用的是当时大名鼎鼎的S14B23四缸发动机。

（M88发动机）

有意思的是，这台型号为S14四缸发动机的基因其实就是宝马E26 M1上的M88六缸发动机。而故意砍掉两个缸“阉割”成S14四缸发动机的原因也非常任性——工程师想做高转发动机（六缸发动机曲轴较长，发生震动的转速区间比四缸机要早）。不仅如此，转速破万的S14发动机配合上博世提供的燃油喷射系统，使得这台M3的马力达到了200匹（后期升级为238匹）。

（宝马E26 M1）

其实这代M3的研发初衷并不是面向市场的，它更多的意义是帮助宝马品牌在赛场上获得更多的荣誉和排名（其前辈E26 M1也是同样的定位）。至于为什么这代M3比前辈E26更有名气，那便要翻开那“五千辆M3”的故事了。当时宝马为了能够获得世界房车锦标赛(WTCC)的参赛资格，其不得不量产五千辆原本只想用来参赛的M3车型，结果就是这款M3后来不仅帮助宝马拿奖拿到手软，还在车迷心中留下了深深的留下操控和动力的烙印。

（宝马M3 SportEvolution）

尝到被车迷们追捧的滋味，宝马便开始大力的挖掘和提升车系中顶尖性能版本为其带来的标杆意义。从最初的五千辆车型开始，这代M3陆续发布了Evolution、EvolutionII、EvolutionIII（SportEvolution）等近十个不同的限量版本。直到1922年的停产，宝马共生产了近两万台不同版本的M3。如果说E26 M1打开了宝马M家族的基因，那么E30 M3便是打下了宝马M家族的基础。不过最终将“M”推向辉煌的，应当是下代E36的M3，理由不为别的，就因为它搭载的直列六缸发动机。

前期宝马三系最大的成功在于不仅打造出了性能和操控的标签，还很好的保留住了豪华车的定位风格。从初代2002车型的普及市场，到后来E21的爆款销量，再到E30的品牌溢价以及性能标签，三系的发展为当时整个宝马品牌立下了汗马功劳。