很多人说911的设计师做的世界上最难的设计工作，他们需要在保持原有造型的同时又要有创新，548倒是觉得他们有一帮同事也在从事着同样艰难的职业生涯，那就是研发911的工程师们，他们需要在几乎已经达到巅峰的状态下继续提升911的性能表现，而且这活儿已经持续做了几十年了，548想想就觉得发际线开始后退了，但保时捷的工程师们却一直在交出令人眼前一亮的答卷。

在去瓦伦西亚试驾了992以后，这种感受变得更加强烈了，这些工程师和研发人员究竟经历了些什么？才能在991的基础上让911这台车再次获得长足的进步，而且难上加难的是这一代的911走的是“复古”的路线，不但在外观内饰上要能找到历代911的经典传承，在操控乐趣和性能表现上也要让车主感受到“嗯…这就是911”，这个观点不是548在通读新闻稿之后领悟到的，而是在赛道上跟着GT3 RS狠跑数圈之后顿悟到的，保时捷不但要让992看起来是一台911，跑起来当然要更快但更要像一台911，这才是超凡脱俗的性能表现，也是区别于其他竞品车型的关键卖点。

如果你有机会能开到992，你就会明白这种感受，548在这边花再多的言语也很难全面诠释出992独特的驾驶感受，就像你无法去形容香醇的巧克力究竟是什么味道的，而解释为什么这种有苦有甜的东西会给人带来愉悦的感受又是一件让人发际线后退的事情……

但做一行要有一行的职业操守，想想保时捷的工程师和设计师，548做为车评人的这点难处真的也就不算什么了，今天就试试看能不能把992在驾控感受上的提升和传承给精准表达出来吧~可能篇幅会有点长哦，不是548啰嗦，是992可以说的新东西实在太多了。

 不要给我充气娃娃，

 我要真刀真枪地“干”

现在的超跑和性能车马力越来越大，但也越来越好开，电子系统的进步让对于车主驾驶技术的门槛消失了，取而代之的是完全由电脑决定和营造出来的操控感受，这有点像是高阶版充气娃娃，也能让你爽，但是在你爽完以后总觉得有点怪怪的，好像还是温热的会跟你沟通的会比较有感觉一些。

保时捷的工程师也许跟548一样不喜欢充气娃娃，所以他们赋予了992一套充满交流的转向、一副充满沟通的底盘、一个充满铝材的车身、一台充满智慧的波箱和一具充满魅力的引擎，这些让全新的911在提升性能和操控乐趣的同时又有了温度，也是保时捷的高明之处，你们不是都在造充气娃娃嘛，那我就造一个真人出来，给你们尝尝许久不曾有过的“原始”快感。接下来我们就来具体看看保时捷的工程师是怎么做的。

 变宽的底盘 

 带来更精准更直接的操控 

由于在548的观念里，911一向是底盘强于发动机的，所以我们先从底盘和车身说起，最后再来聊动力总成。992从外观来看底盘有两个最明显的变化，一个是变宽了，前桥加宽了45毫米，后驱和四驱车型的车尾都加宽了44毫米；另一个是21寸的后轮比20寸的前轮要大一英寸。窥一斑而知全豹，这只不过是底盘进化的第一步；牵一发而动全身，所以992整体底盘的变化就多了去了，给点耐心让548来尽量简单一点说完哦~

保时捷为全新 911 彻底改进了保时捷主动悬挂管理系统PASM 系统，新一代的减震器采用了全面革新的工程技术。通过一个由磁力无级调节的高精度控制阀，车辆可以在几毫秒内控制用于减震器压回弹和压缩阶段的主级阀和增压室，这样就可以随时精确地调节阻尼力，确保动态和精准的控制，这就大幅提高了行驶性能，从而实现更好的侧倾稳定性、路面附着性能与转向特性，更快的过弯速度也将成为可能。新一代PASM令新911的底盘设计更为完善，在运动性与舒适性之间成就了更佳的平衡。

通过全新 911 的底盘，保时捷进一步发掘了动态行驶能力的潜力，这主要得益于前桥上20寸和后桥上21寸的全新混装型轮毂。同时，后轮的轮胎比前轮宽得多,通过这一组合，后桥可以确保更大的横向稳定性，进一步提高牵引力。除此之外，后轮加宽轮胎还对车身的平衡性有很大影响，使操控性能变得更加中性和可控，车辆转向不足和转向过度的趋势显著减少，尤其是在采用追求运动感的驾驶风格时，能够为驾驶者提供更大的安全余地。

后桥转向系统可同时提高车辆的日常实用性和行驶性能。这一系统针对全新 911 做了进一步优化。根据车速，该系统使后轮相对于前桥转向角以相反或者相同的方向偏转最多 2°。这样，全新911 就能更灵活地驶入弯道。得益于更小的转弯半径，全新 911 在市内交通中能实现更轻松的车辆控制。在高速行驶时，例如在变换车道时，车辆行驶稳定性也有所提升。

其实在992上还有提高了磅数的前后弹簧、显著提升运动性范围的减震力度分布、更有集中底盘功能的控制单元来监控和提升表现，使全新 911能完美匹配相应的应用场景。优化车辆响应的全新发动机支架548准备留到发动机部分再一起说，现在都说的话，怕你们会睡着，就跟你们说篇幅会很长吧，刚开始说底盘就已经几千字了……

 够型还要够硬 

 提升车身刚性和空力学 

使用铝来制造车身已经是一个趋势了，这种材料不但能减重还能提高刚性，用来造性能车再适合不过了，但保时捷的工程师不会那么Naïve，他们把铝材和钢材结合的恰到好处，还让992的整车车身融入了自适应空气动力学系统，让这台全新911的行驶表现变得更加出色。

保时捷进一步发展混合车身结构技术，为全新 911 设计了一种全新的车身结构。钢材比例从前代车型的 63% 下降到现在的 30%，降幅超过一半。除了车头和车尾的裙板之外，车身外壳现在完全由铝材制成。新设计的车门完全由铝板制成，这样就降低了白车身的重量，同时不损失车身稳定性与高品质。

全新 911 经过进一步研发的车身设计方案不仅提高了乘客的被动安全性，还增强了车身的刚性。与前代车型相比，911 Carrera 4S Coupé 的扭转和弯曲刚度提高了 5%。这样，911即使以运动的驾驶风格驶过多种路面时，也能更稳定地保持在车道中。

凭借进一步研发的主动式空气动力学系统，全新 911 得以更好地兼顾燃油效率和行驶性能。为此，车顶扰流板与冷却空气风门的主动元件控制策略基于车速和驾驶模式进行优化。现在，全新911的空气动力系统可更好地调节优化油耗的 Eco（节能）模式与 Performance（性能）模式之间的切换，以达到最优的空气动力性。

攒齐了以上这些底盘和车身的新装备之后，接下来就可以把911独到的驾控乐趣传递到车主手上了，去赛道和山路试试看实际手感吧。

 转向算法更精进 

 综合各种条件后再反馈 

充气娃娃是通过哪里给到主人最直接的反馈的，548也不想说了，车肯定是通过方向盘还有车身动态的，992在这方面可是一等一的好手，也是目前的其他跑车所不具备的，其他要么太过要么太假，只有保时捷会拿捏好这把火候，把人和车、车和路面的沟通做的最具温度。 

为了进一步提高全新 911 的操控敏捷性和动态转向能力，与前代车型相比，车辆前轮的响应性能提升了11%，与选装了后桥转向系统相比仍可提升6%。由此，全新保时捷911 在行驶时更加敏捷，在多弯路段能迸发更多驾驶乐趣。此外，为了改善方向盘对驾驶员的反馈，全新911 使用了一款极具保时捷典型风格的全新转向控制器。凭借更精进的算法，全新911可以更好地评估包括干燥、潮湿或者积雪在内的路面条件，以实现想要的行驶特性。

548在瓦伦西亚赛道和周边的山路上充分体验了这种充满沟通感的乐趣，在频频点头的同时还不时发出“嗯，这就是台911”的内心独白。说是轨道车也好，说是跑圈利器也罢，911在过弯时才能最凸显出独特之处，爱一个女孩记得带她去看海，有一台911要记得把TA丢掉弯心里去……

 PDK大法好 

 8速的就更香了 

992在操控以及弯道的表现这么好，那在加速和性能方面的表现又怎么样呢？在看动力总成之前，我们先来看一下纽北的成绩——7分25秒，比991快了五秒，别以为提升五秒没什么大不了的，那可是需要车辆整体性能的提升才能做得到的，好的底盘要配上好的动力总成。992在动力总成上最大的变化，548觉得是全新的8速PDK变速箱。

与前代车型采用的7速变速箱相比，这款全新的 PDK 变速箱有很多改进。驾驶员可以明显感觉到新车在舒适性、行驶性能和燃油效率之间实现了更好的平衡。由于新采用的快速换档功能，用户可以更深刻地体验保时捷911优异的动态行驶性能。

此外，这台变速箱也优化了换挡策略，可以基于预测的信息数据来实现多种功能，比如在上坡前防止升档，在上坡结束时尽早升档，在接近弯道时不升档等等。另一个值得注意的是这台变速箱还预留了支持混合动力的空间，所以之后的911变成混动车的可能性应该非常大了吧。

之前548一直认为PDK是世界上最好的双离合变速箱，又快又耐操，现在不单是加了一个档位而已，而是融入更智能的概念，你甚至可以不用手动模式就能顺畅地跑完整条赛道，没错，548说的就是用自动挡跑赛道，这台8速PDK总能在合适的地点用上合适的档位，让你减速入弯时，自动的退档和补油配合得正正好好，你只要专心走线就行，自动模式完全够用了，如果技术不是很好的话，真的没有必要再用手动模式了，多数情况下你是跑不过这套PDK的。

 发动机再进化 

 为了提升30匹也是拼了 

548一直在说新款911的研发是很难的，但其中最难的应该就是发动机了，其他部分再难也难不过发动机，因为911后置的水平对卧发动机实在是太憋屈了，后轴之后一共就这么点地方，车尾还要是溜背溜下来的，所有我们在911上能看到工程师把后翼子板都塞满了，下一代再往哪里塞应该会是一个好问题吧。

992的Carrera S车型相对991提升了30匹马力和30NM的扭矩，看起来不是很多，但却让百公里加速成绩提高0.4秒，到达了3.5秒的境界。这虽然是车辆整体提升的功劳，但与发动机的进化也是密不可分的，工程师们为了这30匹也是拼了，整体改动可以说是又创新又合理。

两个涡轮室容积更大且采用对称布局的涡轮增压器取代了之前的同类组件，并搭配电动废气阀、全新设计的中冷，以及首次使用的Piezo喷油器，成就了发动机各项性能指标的全面提升，包括响应能力、输出功率、扭矩特性、燃油效率和高转速性能。

对比前代车型，中冷器和空滤的位置互换了。中冷器之前是位于后翼子板的两侧，现在直接移到发动机上方的正中央，也就是车尾进气格珊下面的居中位置。这一新的布局改善了冷却空气的进气流和排气流，同时，增大的中冷器也显著提高了冷却效率。

911排气的声浪从991开始得到了极大的改观，保时捷的工程师也越来越重视声浪方面的调教，为了营造保时捷 911 标志性的水平对卧声浪效果，新车的排气系统经过重新设计。双通道排气系统包括了图谱控制的、可完全调节的排气门。排气门可通过步进电机以电动方式控制，因此可以设置在中间位置让排气管完全畅通，从而营造出更加激动人心的排气声浪。

对承重结构的重新设计带来了发动机脚的优化升级，从而显著提高了车辆的动态行驶性能。在此之前，发动机与发动机托梁通过两个布置得相对靠后的发动机脚连接在一起，后者再与发动机脚以螺丝连接。全新 911 完全取消了发动机托梁，现在发动机脚向前移动了大约20 cm，前端与变速箱支承的连接保持不变。由于重新布置的发动机脚的位置与全新调校，发动机向底盘传递的振动明显减小。同时，发动机与底盘更具刚性的连接也有助于提高动态行驶性能。因为发动机重量的关系，减小了向底盘传递的振动，故而该车型可以更动感且快速地驶过颠簸不平的弯道，总体而言，全新911的方向稳定性再次提升。

怎么样？992的发动机部分算是大改了吧，其实从991.2开始用上涡轮机以后，保时捷就走上了所有911都是911 Turbo的路数，因为之前包括可变几何涡轮等多种涡轮技术都是为了顶级的Turbo车型而研发的，现在大家都用涡轮了，那肯定都是共同进步了，548倒是非常期待看看992世代的Turbo车型可以强悍到一个什么样的程度。

好了，说了这么多992的好，最后也来说说缺点吧，Chris Harris之前试完之后说是对于杯架不是很满意，548倒是觉得牌照框的螺丝可以再做的考究一点，把十字的做成一字的也能更加轻量化一点，其他好像也没什么了。

很多人认为在992全面投放市场以后，之前的二手老款911会大幅跌价，548到不这么认为，保时捷把911称为Timeless Machine也是有道理的，因为这款车上有太多的经典传承，永远都不会显得过时，新款变得更好那是肯定的，但老款也会一直有值得购买的地方，不论在什么时间入手一款什么样的911都会是一个正确的选择，保时捷的设计师和工程师这么多年来的努力就是为了让每一代911都能成为经典，目前看来他们都做到了。