犹记得在Jeep大指挥官上市之后，一众网友边望着官方指导价边摇头叹气道：“贵了（liǎo）贵了（liǎo）”。

讲真，乍一看这样的评论倒也挺符合客观事实，毕竟大指挥官27.98-40.98万的官方指导价确实要比竞品车型们贵出一截，而与此同时Jeep的品牌溢价却又不足以支撑多出的这部分差价。

好在Jeep并没有让类似的疑惑持续太长时间，因为就在不久前，一款用于填补大指挥官与自由光之间细分市场的车型正式上市，而它的官方名称就叫做COMMANDER指挥官。

虽然车名里少了个“大”字，但并不意味着指挥官要比大指挥官小。

两者不但外观的相似度高达99.7%（数据来自猩式计算法、不接受任何反驳），且三围同样都为4873*1892*1738mm。

那外观部分相差的0.3%都体现在哪了呢？分别是左前门、右前门以及尾门。具体来说，大指挥官上的铭牌内容为“GRAND COMMANDER”，而指挥官上则为“COMMANDER”。

虽然听起来有些像是废话，但相信我，这是从外部区分两款车最快捷、也是唯一的方法。

移步车内，肉眼可见的最大区别便是第三排座椅。由于指挥官全系均为5座车型，所以原本的第三排座椅已经被彻底移除，换来的是完全纯平的后备厢地板以及多达1000L的行李厢容积。

在大指挥官上，为了照顾到第三排乘客的舒适性，空调通风管道被布置在了车顶，所以后两排的出风口均在车顶位置；而由于指挥官取消了第三排座椅，所以第二排的空调出风口又回归到了常规的中央扶手箱后部，这算是两款车型内装方面的最大区别。

先来解释下小标题，什么叫“能用的适时四驱”。客观且不掺杂个人感情因素地说，市面上绝大多的适时四驱都是辣鸡。

最早的粘性耦合差速器就不多说了，那玩意简直是辣鸡中的战斗鸡。反应速度慢、传递效率低、可控性低下、耐久性不足，除了有资格让你在车尾贴个“4WD”外根本一无是处。

如今主流的多片离合器式差速器在结合时间以及传动效率上都基本能让人满意，但同样也存在着一定的小弊端。

因为适时四驱在通常状态下都是以两驱模式来驱动车辆的，只有当电脑检测到车轮出现打滑才会压紧差速器，从而分一半动力给另外俩车轮。

所以问题来了，传统的适时四驱其实是很被动的，一定是先出现打滑迹象才会激活四驱模式。

而指挥官使用的Active Drive则是一套更主动的四驱，能够在17种路况条件下主动切换到四驱模式。比如说下雨天我们需要四驱吧，那怎么才能知道外面下雨呢？

只要雨刮器打到中档，那么系统就会自动切换成四驱，是不是瞬间感觉Jeep的工程师们简直太机智了。

当然这套系统的牛叉之处还不仅于此，在两驱模式下指挥官的中央传动轴会与后轮半轴分离开来，也就是说从动轮仅仅带动两根短半轴，这就进一步减小了机械阻力，从而换来更好的油耗表现。

至于这套四驱的功效如何，虽然没能在offroad路段让指挥官一展身手，但至少在场地科目里已经完虐了几款主要竞品。毕竟这是一台Jeep，毕竟这更是一台四驱的Jeep。

其实无论是大指挥官还是指挥官，主要应对的使用场景都定位于城市。换言之，相较于牧马人那样的不沾一身泥浑身难受星人，指挥官更注重的是满足日常城市通勤的需求。

先说动力。2.0T发动机拥有两种调校，四驱版本上高功版的参数为265马力和400牛·米，两驱低功版则为234马力和350牛·米。当然有个例外，两驱最顶配尊享版装备的就是一台高功版发动机。

以此行试驾的最顶配车型来说，官方给出的零百成绩在八秒出头，虽然没能进行实测，但整个加速过程带给人的主观感受也差不多符合这样的动力水平。

来自采埃孚的这款9AT在此之前没少淋口水，虽然实际表现不像自家纵置平台的8AT那样尽善尽美，但在这台2.0T发动机面前倒也还算配合，能够较好领会驾驶者的意图，且在换挡平顺性上可圈可点。

前麦弗逊后多连杆的悬架形式算是这一级别SUV的标配，而与大指挥官一样，指挥官也全系装备了FSD自适应减震系统。

整个试驾过程中，指挥官在一段盘山路上的表现最让人印象深刻。整副底盘并不会让人忽略超过4.8米的车身和将近两吨的车重，但在四驱和235宽胎的配合下，只要你的操作别太过分，整台车还是会表现出相当不错的循迹性。

甚至可以这么说，即便是在湿滑的山路上，指挥官的极限依旧比你想象的更高一些。

25.98-31.58万的官方指导价，进一步拉低了指挥官家族的起步售价。对于那些有Jeep情怀但又仅限于城市道路驾驶的群体来说，指挥官大概就是为你们所量身定制的。

至于那些想在满足家用基础上又想微微撒撒野的客户来说，四驱版的指挥官大概算是同价位同级别中唯一具备一定越野能力的车型了。