上期柯珞克试车时，我们曾说这部SUV悬挂调校很有技术含量，虽然悬挂结构不高级，前麦弗逊式/后扭力梁式，但开起来操控出色、乘坐舒适，不是一般SUV所能达到的境界，让人心生钦佩之余基本不会介意它是非独立悬挂，这种现象即使在大众体系中都不多见，所以我们对斯柯达柯珞克的底盘有了浓厚兴趣，少不了架起车研究一番。

MQB平台下的车不少了，想都能想到车底大概是什么样子，柯珞克也不例外，但从车底望上去，一瞬间冒进我脑海的只有两个词，第一个是好整洁，第二个是好简单。

柯珞克车底前部没有发动机护板，只是水箱下面有面积不小的塑料整流板，使得整体效果平整，中部采用大面积的塑料护板包裹，主要作用当然是平整车底气流，减小风的乱流和噪音，其次，对于石子一类的磕碰有一定防护效果，避免打掉了底盘防护漆致使生锈。

简单是因为，底盘在结构上很基本，很容易看得懂，在材质上又普通，除了钢板还是钢板，似乎没什么太多可研究的地方。不过呢，有句话说外行看热闹、内行看门道，斯柯达对这副底盘和悬挂，其实还有一些心思在里面。

后悬挂因为暴露在外，没什么遮掩，我们先看后悬挂。一根H形扭力梁连接两边车轮，横梁是U型钢梁，看上去钢板并不厚，上面还开了不少孔，用来减轻重量并增加一定扭转韧性。想必不少人看过了这样的横梁，会产生"单薄"的感觉。但从汽车工程角度来讲，横梁其实不会承受太大扭转力，而纵臂（也就是摆臂）承受扭转力约是横梁的40倍，所以纵臂才是关键所在（以前速腾断轴就是纵臂断裂）。

早期的扭力梁悬挂，纵臂和横梁都是钢管结构，钢管在承受悬挂扭转扭矩方面，有天生优势，而且是封闭截面，所以扭转刚性也足够高。后来，因为轻量化需要，以及降低工艺成本原因，钢管逐渐演变为U型梁或工字梁，甚至连纵臂都这样演化。

观察柯珞克的后悬挂纵臂，其实设计蛮巧妙，纵臂虽是钢板辊压件，但采用封闭界面的管型结构，刚度上有一定保障，而且，弹簧座位于纵臂和横梁的弯角，底座相当于做了一个加强角，毫无疑问加固了纵臂的刚性，这跟以前速腾的纵臂完全不同，想必是吸取了以前的教训，重新设计了更靠谱的后悬挂。

这样的后悬挂，看上去比较轻便，因为减轻了非簧载质量，对操控理论上会有一定提升，而且还兼顾了高扭转强度，所以，过弯时后尾也表现扎实，并没有什么摇晃迹象，当然，这和悬挂硬点支撑以及定位参数都有很大关系，只是这些很难用眼睛看出来。

柯珞克后悬挂还有个特点，就是减振器布置在纵臂最末端，弹簧布置在纵臂中间，汽车奔跑起来后，由于地面并不平整，车轮不断上下跳动，纵臂就像跷跷板一样，带动减振器高频伸长和压缩，而且伸缩行程明显大于弹簧，理论上不利于寿命。但这也只是理论分析，实际还有待验证。

前悬挂是非常典型的麦弗逊式，减振器和弹簧同轴设计，构成俗称的弹簧腿，承受车轮上下振动力量。车轮水平方向的受力则由下摆臂承担，下摆臂是单片钢板冲压成型的三角形结构，相比对手们（如缤智）采用封闭界面三角臂，柯珞克这个单片钢板冲压看着有点单薄，不过防倾杆倒是蛮粗，挽回一些好印象。

细节方面，前轮毂用了铝合金材质，后轮毂是钢材质，从耐疲劳来说，钢要好过铝合金，从轻量化和操控性能来说，铝合金好过钢，当然铝合金成本更高毫无疑问，这些地方也没什么可吐槽的，材质本身不分优劣，各有偏重而已，而且，同级对手基本都如此，只是体现了车厂在性能、成本和实用方面找寻平衡的思想。

无论是前副车架还是后纵梁和车架连接的部分，柯珞克都使用了橡胶衬套，而且，衬套上还有奥迪LOGO，这些衬套也是为奥迪配套的零件，尤其副车架和车架固定处也使用软垫这在同级不多见，联想到柯珞克乘坐舒适性非常不错，悬挂能隔离较多路面振动，想必跟这些设计及高品质零件有很大关系吧。

前后轮拱处，柯珞克都有比较严密的防护板，一来可以隔音，二来美观，三来可以减少泥水石子等击打车身，减少生锈概率。这些做法值得称赞，其实在14万左右的SUV中，能把轮拱处包裹起来的车算很实在了。

柯珞克在欧美也同步销售，国产版和国际版其实也有一些差别，底盘部分主要区别在于国产版使用后扭力梁悬挂，许多人对此不满，当然，小编对悬挂的看法，从来都是看效果不看类型，就像大家都觉得麦弗逊悬挂低端，但宝马对于前悬挂普遍使用麦弗逊结构又怎么说呢？其实，安全保障是第一位，然后就看调校结果，如果舒适又运动，小编就觉得是好悬挂。

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