这是笔者第三次试驾这台车了，第一次还是旧款，短暂试驾感触不深；第二次在西藏跑“不插电”长途，在没有任何救援车殿后的前提下一路开足空调急加速/急刹车，离目的地40km+的时候就不显示续航了，结果还是顺利到达。这一回，我们让腾势500进入皆电“打榜”测试栏目，用详细的实测数据与评分标准去验证这台长续航车究竟有多强。

不绕弯，直接说痛处吧。

腾势有两道至今过不了的坎：超前的外观设计挑战着消费者的接受能力，30万级别的售价挑战着潜客的消费能力。

然而，就在一年前，戴姆勒和比亚迪向腾势品牌增资了整整10亿人民币，投的就是一个“信心” ：

造车硬实力横跨三个世纪的戴姆勒集团 + 动力电池制造全球第二的比亚迪集团 = 它俩还造不出一台好车，也不知道找谁造了……

我喜欢腾势500的精致，特别是在试驾过越来越多纯电动车产品之后。前句宾语“纯电动车”不仅涵盖一众国产新能源产品，还包括特斯拉那两台前后门饰条都对不齐的百万豪车Model S和Model X。

可以说，让戴姆勒造车体、做底盘、管品控，出品一定很体面。

只不过，这个2010年签约/2012首发/2014量产的新能源品牌一直没有给出满意的销量答卷，不过这与皆电“打榜”栏目的评测标准并无关联。我们纯粹从“好车 or 烂车”的理工科角度来说说，腾势500如何获得了一个让我们编辑团队都基本满意的65分，腾势又如何把“术业有专攻”这句话演绎到位。

此节开头，先引用新能源工程师 @Sean 的一个知乎回答来修整一下价值观。

中国汽车制造业很浮躁。当民众需要一台10-15万落地、不受限行困扰、配置有诚意的纯电动买菜车，造车新势力们给我们造续航只有300km出头的“互联网+汽车”（诚惠30万），给我们造4秒破百高性能超跑（诚惠50-120万）。用不上的配置堆了两张配置表，互联系统、自动驾驶、内外各种LED、车前脸显示屏，偏偏避开了纯电动车最大的痛处 —— 续航。

因此，抓重点，先来看看腾势500的性能评价：续航很有诚意，磷酸铁锂电池包能量密度“天花板”太低，快充功率实测满意，零百加速进入10秒，制动成绩稍逊。

当然，皆电的综合工况测试方式您也了解一下：

1、高速工况、快速路工况、市区工况，三种路况循环驾驶；

2、空调25℃，一档风量，不开天窗，不开侧窗；

3、全程经济模式，能量回收最大。

在众人最关心的续航成绩之上，腾势500这枚体重2120kg的大胖子居然跑出了467km的综合工况实测成绩。如果你想了解它一次充电最多能跑多少公里（佛系驾车方式），笔者同行的这篇《挑战腾势500最远续航里程 超长续航689公里》（关注”皆电“微信公众号，回复关键词”腾势“可查看）能帮到你。

续航表现的优异成绩要归功于比亚迪打造的纯电驱动系统，更高能量密度的电池、更大容量的电池组、更高效率的驱动电机，共同促成了更低的百公里耗电量。腾势500坚持使用比亚迪引以为豪的磷酸铁锂电池，经过优化的电池能量密度从现款车型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，电池包容量由62kWh提升到70kWh，电机换装为效率更高的款式，官方百公里耗电量从17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。对于一款约4.7m长的中型轿车而言，15.9kWh/100km算是中等偏上的佳绩。

腾势500的电池容量增加了，家用交流电充电功率也从3.3kW升级为6.6kW，慢充时间缩短为9小时，第二天起床就是一台吃饱电的腾势了；至于60kW直流快充，依旧是1小时充满80%电量（15分钟充100km）。

实测数据也颇为理想，直流快充功率一直稳定在60kWh左右，电池发热量正常，20分钟就充了大约30%的电量，续航增加140km。如果应用场景是在高速路之上，车主花20分钟喝杯咖啡、上个洗手间，又能开启下一程。

说说大家关心的“磷酸铁锂电池”吧。比亚迪的2018款长续航纯电动产品线（秦EV450、e5 450、宋EV400、元EV360）全数换装了三元锂电池包，反而高端产品腾势500坚持使用能量密度更低的磷酸铁锂电池包，这个细节的确值得玩味。

其实，腾势500并非逆时态而行，毕竟其坚守的磷酸铁锂电池阵营依然有50%的最高市场份额。比亚迪“铁电池”的优势还是不少的，比如循环寿命比三元锂长，制造成本比三元锂低，更重要的是在安全方面也有着非常多优势：磷酸铁锂电池的安全性在众多动力电池中公认最高，电池包由坚固的铝结构框架保护并安装在前后轴之间的车体下方，智能电流管理系统可在事故发生时自动断电并在临界状态下快速放电至安全电压，车内磁场水平仅为安全上限的4%，同时还拥有“耐高温”这一重点特性。

与多数新能源造车企业的路子不同，腾势一直没打算刷0-100km/h加速成绩，因此现售的两款腾势500车型均显腼腆：时尚版的功率/扭矩/破百成绩为86kW / 290N·m / 14s，荣耀版则为135kW / 300N·m / 10.5s。

本次试驾的腾势500荣耀版给了我们一个小惊喜，0-100km/h实测9.6秒，比官方数据快了0.9秒。

腾势的诞生之地位于深圳市坪山工厂，一个由戴姆勒负责制造工艺、品质环控制体系、供应商体系以及测试标准的工厂，生产设备源自海外，冲压模块来自戴姆勒供应链，焊装采用戴姆勒同款技术，车身强度高于德国汽车工业标准，这些都是腾势在品质上的优势。

腾势500的驾驶视野优良，一切按钮都在它们应该被安置的正确地方（法系车则专门挑一下你意想不到的地方），电门与制动都非常容易控制，油车驾驶者并不会觉得突兀。

腾势500的滤振性能较为优秀，碾压市场上的绝大多数纯电动车产品并无问题（敲黑板，价格摆在这里呢）。

腾势的悬架针对纯电动汽车特性进行了多番调校，车辆能随车速、路况的变化作出更为精确响应，确保驾乘人员不会随车摇晃，同时增强操控性和舒适性。

精湛的用料做工与装嵌工艺也是同行难以比拟的。旋钮与按钮的模具精度高，键位空隙很小，饰面齐整光洁，视觉与触觉感受均列优等。

整车NVH工程优良，行驶过程中的胎噪、风噪较小，下图显示的是40km/h与60km/h续航状态下的分贝数。腾势500在急加速时候会有非常轻微的电流声，不刺耳，比多数纯电动车抑制得更佳，驾乘人员也可以安心听听小资范儿颇浓的Harman / Kardon音响了。

腾势500的前后排均有宽敞的空间表现，车内储物空间工整，后备厢空间三维尺寸为530/950/650mm，表现一般。

小结一下：“舒适”是腾势500得分率最高的一个维度，品质层面基本做到了戴姆勒出品的等级。

虽然我们刚刚提到了动力、续航、用料、做工这些才是核心的“配置”，但浅层的配置也不能不提，毕竟绝大多数消费者都会先看配置表再买车。

相比吉利、比亚迪等等自主厂商，腾势的配置表的确有点力不从心：自动泊车入位、并线辅助、车道偏离预警系统、主动刹车/主动安全系统、疲劳驾驶提示、全景摄像头等等配置，均不提供。

当然，腾势500的核心配置也不少：主/副驾驶座安全气囊、前/后排侧气囊、前/后排头部气囊(气帘)、无钥匙启动/进入系统、自动驻车、全景天窗、后备厢感应开启、12.3英寸全液晶仪表盘、9英寸中控屏、真皮座椅、全LED外部光源、GPS导航系统，均有配备。

只不过，2018新能源车国家补贴对纯电动车的电池包性能开出了极为苛刻的系数表（国补调整系数），本能拿到最高档5万元国家补贴的腾势500，要在其上乘以60%，即是国家补贴仅为3万元，地方补贴最高1.5万元。腾势当然也知道这方面的劣势，因此直接公布了“补贴后统一售价”，时尚版29.88万/荣耀版32.88万。

基于这个补贴后的价格可知，腾势500的受众群体并不大，用户画像是这样的：30万预算，希望有优秀的驾乘品质和续航里程，不希望花5-10万去拍牌，不喜欢某些自主品牌的渣品质，对那些暂未有实车出品的新能源造车新势力不抱太大希望。

截止至2017年底，由腾势经销商店和梅赛德斯-奔驰经销商店组成的经销商网络共计28家（腾势500可在奔驰联合店内进行销售与保养），主要分布在北京、天津、上海、浙江省、广东省。

2018年，腾势的销售与服务网络还将进入到更多省份和城市，21个城市的31家奔驰联合经销商店将开始销售腾势500，全国经销商数量将增至大约60家（2018年末）。

腾势还通过上门试驾、代步车、专车、分时租赁等形式（包括3-10天的免费试驾），让消费者充分接触纯电动产品。腾势300的车主如果想要置换腾势500，可获得不低于成交价50%的回购保值金。

充电服务方面，用户可以通过手机APP或者车载语音交互系统实现充电地图引导功能，充电车位占用情况一目了然。目前腾势充电地图覆盖城市275个，充电桩11.4万个，分布在家庭、公共场所和工作地点。

总体来说，这是一台好开好用但不算实惠的纯电动车。

腾势500的优缺点太鲜明了：它集合了戴姆勒的汽车制造优势和比亚迪的三电系统优势，在做工用料、驾乘体验和续航能力之上傲视群雄，但30万的售价注定了它会曲高和寡。同价位竞品？至今还没诞生。