近年来，面对越来越严苛的排放法规，缸内直喷技术有点招架不住了，而双喷射技术开始备受各大汽车厂商关注，它集成了缸内直喷和进气歧管喷射技术的特点，两相互补，形成一套混合喷射系统。

缸内直喷的困扰

缸内直喷发动机由于它的油气混合时间比较短，缸内的燃烧模式大部分时间都是边混合边燃烧，这么一来就很容易导致气缸壁或者其它角落局部混合不均匀，出现高温缺氧区域，从而生成大量的颗粒物。在冷启动和重负荷工况下，发动机的颗粒物排放量也会增加。

还有一点就是，直喷发动机的火花塞只会点燃一小部分混合气体，靠近气缸壁附近的空燃比很高，燃油量极低，难以引燃但却会汽化蒸发吸热，导致缸内温度下降。因此，火焰在向外传播过程中会逐渐减弱，容易熄火且会产生积碳。

混合喷射更高效，且颗粒物排放降低

之前我写过一篇关于丰田2GR-FSE发动机的文章，这是12年前出自丰田之手的3.5升V6发动机，当时把宝马E90惹急的雷克萨斯IS350就是搭载这台性能机器，宝马的N52B30无论是在升功率还是扭矩上都被打得体无完肤。

这台2GR-FSE发动机正是应用了歧管喷射和缸内直喷相结合的混合喷射技术（丰田称为D-4S），很有效地改善了各工况下颗粒物的排放。它最早搭载在雷克萨斯的IS350和GS350上，并在2006年到2009年连续四年获得沃德十佳发动机大奖。

缸内直喷在低负荷时很容易出现氧气过量，而歧管喷射在高负荷时的燃烧效率又不高，所以在一般情况下混合喷射系统会自行分工。低负荷工况时，发动机使用歧管喷射的形式注入燃油，在保证燃效的同时，还能减少颗粒物和积碳的生成；中等负荷时，缸内和歧管的喷油嘴同时喷油，发动机会达到一个非常好的动力性和排放水平；重负荷时，发动机就是切换成纯缸内直喷模式，这样可以保证更高的燃烧效率以及动力性能。

逐渐成为大趋势

丰田在后来推出的8AR-FTS以及那台和斯巴鲁合作开发的FA20都配有混合喷射技术，不管是横置、纵置还是水平对置，丰田都能够进行匹配，可见它已经把这项技术玩得非常溜。

当然，混合喷射并不是丰田一家独大的技术，大众在最新一代的EA888 2.0升涡轮增压发动机上也应用了这项技术。两家世界顶尖车企对混合喷射的青睐，可见它在未来的发展前景非常乐观，但它也有比较明显的短板。

由于缸内直喷和歧管喷射的喷油压力差别非常大（缸内直喷几十Bar，歧管喷射是5Bar左右），所以它必须要具备两套燃油供给系统，它的结构和软件参数标定都非常复杂。

混合喷射现在难以普及最大的因素就是成本比较高，在技术层面上，这对于很多车企来说都不会有太大的障碍，但问题是面对高额的开发成本，他们需要很大的销量去分摊。因此，混合喷射技术虽然得到重视，但普及速度还不太理想。