现在，我们对“特供车”这个词已经司空见惯，即国外汽车品牌专为中国打造的车型，仅中国市场独有。有些朋友认为“特供车”是个贬义词，象征着低端、无法与国际接轨，才搞的下策之作。其实，商人做生意都是从利益出发，做任何决策都极少带主观色彩。特供车，反映了国外汽车企业对于中国市场应该需要一辆什么车的探索，最早是起源于1994年。

当时，我国政府正式颁布了《汽车工业产业政策》，第一次提出了“鼓励个人购买汽车”，是年，与之配套的“国际家庭轿车研讨会”在北京国贸正式举办。而这个研讨会的目的，就是为了落实日后的中国家庭轿车的选型工作。为了应对未来的中国私人汽车消费市场，当年包括奔驰、福特、三菱、欧宝、菲亚特还有保时捷等在内的车企都积极参与这个项目，献上各自的方案，最后被选中的是下图的保时捷C88轿车。

保时捷C88的长宽高分别为4050/1635/1430毫米，轴距为2450毫米，车重980千克。动力方面，C88搭载了一台1.1升直列四缸16气门发动机，最大功率为67马力，峰值扭矩达到105牛·米，搭配5挡手动变速箱，百公里油耗仅5.8升。设计方面，保时捷对中国消费者的喜好把握得很准，他们知道中国人偏爱三厢车，甚至对数字都有追求。所以车子的名字称作“C88”，“C”是

“China”的首字母，88代表“发财”的意思，而且它表明这款车仅售8.8万元，多吉利的数字呀！

保时捷有十足的理由相信，C88如果能实现量产，一定能成为中国车市的爆款。所以他们满怀期待地携这款样车参加1994年北京车展，董事长魏德金还亲自为车子揭幕，并用普通话向大家介绍。

然而，老外不了解“中国特色”的办事方式。虽然C88被中国相关部门选中，却被一拖再拖没有量产。中国最后取消“中国家庭用车计划”，所有参与竞标的大厂商都被耍了，这让保时捷感到十分莫名其妙，可也讨不到什么合理的说法，最后只能不了了之。

多年后，C88样车被珍藏在保时捷博物馆里。2012年10月，博物馆负责人DieterLandenberger接受《Top Gear》杂志的采访，说道：“中国政府说“谢谢你们”，却想无偿享用我们的创意。如果你今天看看中国的自主品牌车设计，就会发现很多细节来自C88。”。同样，奔驰也为中国推出了FCC，但由于缺乏政策、市场的推动，以及彼时中国汽车消费市场并没有全面的放开，这种纸上谈兵的设计方案也是无疾而终。

而国外的汽车企业真正对中国汽车市场的探索，也就是中国的私人汽车消费者到底需要一辆什么样的汽车的论证，还是要从千禧年说起。因为从这个时候开始，所有的探索都有了市场作为论证的基础，而汽车产业也在那个时候迎来了第二轮的合资高潮。

在2001年，彼时的上海通用正式推出了别克赛欧，而这款车型在中国汽车产业的发展史上也绝对可以算得上是一款里程碑式的车型。其第一次打出来的“十万元家轿”口号一直到今天还影响着绝大部分中国家庭，而也就是从十万元家轿开始，中国家庭的购车需求才真正的得到释放。

在家用轿车刚刚进入家庭的时代，港真，连消费者都不清楚自己需要一辆什么样的车，就更不用说外国人了。所以，彼时的合资汽车企业，套用的模式是基于已有的第三世界国家小型廉价三厢车对中国市场进行尝试。而赛欧，就是一个很好的例子。

在1993年，欧宝正式在欧洲市场推出了第二代的欧宝可赛。在通用集团的全球化战略下，第二代欧宝可赛被换上不同的车标推向全球市场。而在南美市场推出的第二代可赛，则采用了三厢版的构型，整车的开发由巴西通用操刀，主打的是以南美、印度的廉价车市场。这款三厢版的欧宝可赛，就是我们所熟悉的别克赛欧。 

无独有偶，2003年，刚刚成立两年的长安福特正式推出了旗下的首款车型福特嘉年华。不过，这款嘉年华和在英国市场销售的嘉年华并非同一款车型。而是福特专门为印度等第三世界国家开发的一款廉价四门轿车，在印度被命名为福特Ikon，由马恒达进行生产。

▲ 欧洲的嘉年华 

▲ 中国的嘉年华

▲ 印度的嘉年华 

在2002年，一汽丰田的首款国产车型丰田威驰正式上市销售。而这款车型则是丰田基于NBC平台架构下，为中国和东南亚市场打造的一款小型三厢车。同样的，广州本田推向中国家庭市场的首款车型“三厢飞度”，也是源自于本田为东南亚和印度市场开发的第四代本田City。

可以看到，在没有任何可借鉴的成熟经验的前提下，国外汽车企业最先想到的是与中国经济类似的第三世界国家市场。事实证明，这一选择是正确的。第三世界国家市场推出的廉价三厢轿车所具备的小车大空间优势很好的满足了彼时中国家庭对于一辆家用轿车的最基本认知，而这些车型也成为了助力这些新兴的合资品牌在中国市场站稳脚跟的第一步。

事实证明，中国经济的增速以及中国居民可支配收入的增幅是远远超过国外汽车企业想象的，在廉价三厢轿车刚刚获得一定的认可之后，家用轿车的升级就迅速到来，紧凑型轿车开始更多的收获到用户的关注。在这个时候，合资企业开始尝试着推出全球同步的紧凑型产品。在2002年，通用汽车在收购了韩国大宇汽车之后，就J平台打造而来的大宇LACETTI正式上市，而在随后的2003年，上海通用就推出了悬挂着别克车标的凯越。

2002年，彼时的海南马自达将第八代马自达Familia引入国内投产，并且赋予了一个寓意非常不错的名字，马自达福美来。

2003年，北京现代则正式推出了第三代的伊兰特。这三款与全球市场同步推出的车型在上市之后就大获成功，并且并称为中国家轿市场的新三样。 

也就是从这个时候开始，小型的廉价三厢轿车开始如昙花一现，退出了国内主流的家庭轿车市场。从这个时候开始，与全球市场同步推出紧凑型轿车成为了国外汽车企业的惯例。

而中国市场和海外市场的投放时间差，也随着中国汽车市场的成长在逐渐缩短。比如说，在2004年的巴黎国际车展上，福特正式发布了第二代的福克斯，在数月之后的2005年，长安福特就正式投产了第二代的福克斯。

在2006年，上海大众第一次展出了自主研发的首款概念车NEEZA，这同样是一个里程碑式的事件。在NEEZA概念车亮相两年之后的2008年，上海大众研发团队打造的朗逸正式上市销售。而这也就开启了国外汽车企业为中国市场开发专属车型的先河。至于朗逸的神话，我就没有必要再赘述了。

同年，在北边的一汽大众也推出了基于PQ34平台打造而来的新宝来。这款车型同样是专门针对中国市场开发而来，与朗逸构成了一南一北的属地化开发模式。当然，这辆车在上市之后也轻松获得了月销破万的成绩。

  在2011年左右，随着市场的分化，入门级紧凑型轿车开始作为一个独立的分支演变出来。代表车型包括新一代的捷达、桑塔纳以及福特的福睿斯。而这些主打家用车市场的三厢轿车似乎又捡回了当年廉价三厢车的产品定位。不过不同的是，这一次的研发主导是中国市场。

  在这一阶段，专门为中国市场开发的家用轿车与原汁原味同步引进的家用轿车产品开始构成了差异化的市场格局。在这一类车型上，可以看到国外汽车企业在深耕中国市场十余年之后的成果。他们已经开始明确的认识到中国市场到底需要一辆什么样的车子，而且，弄明白了中国汽车市场的分化。简单点说，适合中国市场的，是一辆简单的大车。

 第四阶段及后续：由轿车到SUV

  万物皆轮回，随着SUV市场的火热，以上的这些变化也正在SUV上发生着。比如我们看到的途观L，奥迪Q5L，起亚KX7等，当初的特供车由轿车变成SUV。“特供”在一定程度并不是贬义词，而是国际厂商重视中国市场的表现。事实上，欧美厂商对出口到发达国家的车，也进行一些本地化调校，只是中国的“特供”变化比较大，这也是因为中国消费者用车习惯比较复杂，有独特性。什么时候，我国可以为其他国家开发不一样的特供车呢？