一般来说，做买卖讲究成行成市，凭借着规模效应，更容易吸引客户。在汽车销售方面，也存在这种现象，在大部分城市我们可以看到一些汽车销售聚集的地块，不同品牌的经销店并驱争先，形成一个个规模不一的汽车商圈。

后来者在新经销店网点选址的时候，最简单直接的方式就是看哪个汽车商圈规模大，竞品进驻多，就在哪里选址。但随着汽车商圈的数量越来越多，这种简单粗暴的方式逐渐浮现出它的不足。

布点中大型城市更需重视汽车商圈的价值

我们选取了国内销量前200的城市进行了分析，在这200个城市中，汽车商圈覆盖的网点数占全部网点数的44.32%，而汽车商圈网点的销量则占全部网点总销量的45.97%，平均每一个汽车商圈网点的销量贡献比约为103%，这样看来，汽车商圈似乎对销量的影响并没有如预期的高。

（*汽车商圈网点销量贡献比=汽车商圈销量城市占比/汽车商圈网点城市占比

汽车商圈销量城市占比：汽车商圈网点的销量占城市网点总销量的占比

汽车商圈网点城市占比：汽车商圈覆盖的网点数占城市网点总数的占比）

接着，我们再来看看不同级别的城市汽车商圈网点销量贡献比的情况。一线城市的汽车商圈网点销量贡献比最高，达到117%，随着城市级别的下沉，贡献比值越来越低。

这是一个非常有趣的现象，它表明在越大型的城市，汽车商圈的作用越明显、越重要，反之，在汽车商圈较少的四五线城市，经销店布点在汽车商圈内外都不会有太大的差异。

布点需综合考虑多方因素

盲目“扎堆”不可取

据威尔森数据监测，越大型的城市，汽车商圈数量越多，但汽车商圈网点城市占比越低，也就是说，网点的分布越分散。

在汽车商圈较多的中大型城市进行网点选址时，不少问题就会接踵而来：

假如一个城市有10个汽车商圈，是否都需要布点？

有一些尚未形成汽车商圈，但已初具规模的地方，是否需要提前布点？

要进入一个新的城市，有多个规模相差无几的汽车商圈，到底该优先进驻哪个？

原来的经销店退网了，新补充的经销店是否应该进驻原来的汽车商圈？

……

除非有绝对的能力在所有汽车商圈布点， 否则厂商就必须要综合考虑更多的因素，如观察汽车商圈的网点布局是否合理；整体的品牌调性是否符合自身需求；整体销量表现是否良好；价格区间是否吻合；客流结构是否覆盖更多购车意愿高的客户群体等因素，衡量在哪个汽车商圈布点更有价值，盲目“扎堆”并不可取。

布点应因势而动

选择最适合、最具发展潜力的汽车商圈

下面，我们来看一个具体的例子。我们把目标锁定在成都。据威尔森监测，成都主城区有7个汽车商圈，网点数量最多的火车南站西路商圈有高达40家经销店聚集，网点数量最少的龙桥路商圈仅有13家经销店。假如我们要在成都布局网点，应该选择哪个汽车商圈呢？

从销量规模来看，规模越大的汽车商圈，销量一般也会比较高。但销售效率则依据汽车商圈的客流结构形成较大差异。如武青路商圈，虽然覆盖网点数处于中等位置，但店均销量却很高，显示这个汽车商圈覆盖的客户具有更高的成交意愿。而且，不同汽车商圈有其固有的客流结构，这就导致了不同系别的品牌在不同汽车商圈有着截然不同的销售表现。

假设自主品牌需进驻成都，那么首先应该优先排除蜀西路商圈、龙潭工业园商圈、龙桥路商圈，自主品牌在这3个汽车商圈的平均表现都远低于平均水平。

假若是日系品牌需进驻成都，则应优先考虑在武青路商圈、龙桥路商圈布点，过往日系品牌在这2个汽车商圈都有着较佳的销售表现。

所以，厂商在选择汽车商圈布点时，一味扎堆到大规模的汽车商圈里并不意味着稳妥了。威尔森认为，不同区域、不同城市、不同汽车商圈都有着不同的销售特点，厂商应该结合多方因素，因势而动，选择最适合自身的、最具发展潜力的汽车商圈。

威尔森商圈划分分析系统，基于全量的经销商网点数据，结合AI算法，聚合提供汽车商圈智能划分、汽车商圈网点监测、汽车商圈销量监测、汽车商圈价格监测、汽车商圈促销监测等多源数据，同时结合城市的整体价量、网点、宏观经济环境，以及经销商终端价量、属性，提供全面的汽车商圈销售潜力评估和预测服务，为您的网点选址挑选出最具经济效益的汽车商圈。

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