1995年本田成立50周年，就在东京车展上，本田发布一款极其疯癫的汽车，其原因不在于有极具吸引力的外形，主要是那台划时代的发动机，极高的平衡性能使其高负荷运转10年依然青春无敌，它的载体就是本田S2000。

1999年推出第一代S2000，代号为AP1，搭载的就是神器F20C 2.0升四缸自然吸气发动机。这台发动机18年前的压缩比已经达到11：1，转速表的红区居然高达8800rpm，9000rpm才断油，以当时的水平来说实在恐怖，并且根据不同的销售市场，峰值马力为240-250ps，峰值扭矩为207-218N·m，升马力达到125ps/L，在量产车中绝对是数一数二。

或许有人说，现在的2.0T发动机已能轻易超过100ps/L，但拆车君想说的是，在升马力（或升功率）出现的时候，大家都是用来衡量自然吸气发动机，并非涡轮发动机，而且在涡轮推动下，升马力已经不能同日而语，当然我们可以认为这是科技的进步，却不能否认F20C的癫狂之处，也是红顶家族的巅峰之作。

F20C高转速的秘密在于零部件的轻量化，有物理常识的朋友都清楚，当活塞以分钟8000转运行的时候，运动惯性非常可怕，而惯性又与质量是好基友，所以必须要轻；但轻并非充分条件，还必须要硬，因此本田为活塞和连杆都进行了锻造加工，以承受高速运动时的高温高压。

高速运转机器若没有好的平衡，那将是一场噩梦，但是对于上世纪60年代已经参加F1的本田来说只是小菜一碟，或许有人问，找众泰不就可以吗？将部件拆散，再让皮尺部门取消休假，国产S2000也不是梦，嗯嗯…好吧，众泰精神永垂不朽！要知道，解决的不是尺寸问题，而是加工精度的水平高低，这点估计众泰帮不上忙。

涡轮发动机能够轻松达到与F20C同水平的升马力，依靠的是进气密度，有涡轮的推动下，进气量大大提升，而自然吸气发动机的困难在于，靠的是机械优化，也就是说，如果肺活量大一下，同样吸一口气，你储存的氧气更多，所以F20C采用了小夹角的气门结构，让气流更顺畅些，当然最大的推手还是本田独家的VTEC技术。

我们都知道VTEC的工作原理，拆车君也不再累赘介绍，只是当年的VTEC并不完美，不可以进行无级可调，所以S2000低于5500rpm时，也就是一台普通的2.0升发动机，但只要超过5500rpm，恐怖的事情就发生了，大凸轮可以令进气量瞬间扩大2.5倍，这个发力点就像多年前的涡轮发动机一样，跨过这转速，就是速度的天堂，癫狂症开始进入高潮，当然也丧失了自吸发动机的平顺性。对于一般人来说，过高的转速一方面使得日常驾驶显得力量不足，在赛道驾驶也提出了更高的要求，毕竟由5500rpm到8800rpm，也就是3300rpm，需要全程保持在此区间内。

强劲的发动机后面必须要优异的操控，否则S2000之名也不会流传至今，而为了提高操控性，底盘结构颇为特别，简单来说，就是在承载式的车身里面加了两条纵梁，并通过中间隆起的部位，用马鞍造型将两头连接，形成了X型，所以本田称之为X-bone，好处是既有承载式车身的轻盈，也有非承载式车身的强度，不过第一代的S2000虽有前后50：50的轴重分布，但是依然有较明显的推头现象，因此2004年改款后的AP2就将前悬挂调硬、后悬挂调软，以减少S2000的推头现象。

除了美国和后期的日本，S2000都是搭载F20C，但出口到美国后发动机改为2.2升的F22C1直列四缸自然吸气发动机，其实也是F20C增长行程而来，但是转速红区就由F20C的8800rpm下调到8000rpm，最大马力保持240ps的同时峰值扭矩也增加到220N·m，当然变速器的齿轮比例也相应变化。

有人认为F22C1的血统不如F20C纯正，事实上，性能还是F22C1更强一些，但无论哪一款S2000，都是使用了本田大部分的看家本领，令当时的人们不需要花大钱购买欧洲名车就享受顶级发动机和驾驶乐趣，可惜的是目前S2000已经停产，只是少数人车房里的珍藏，如果它依然生产，估计也没有MX-5什么事了。

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